Разброд полетов. Часть 3

Часть 1 Часть 2

В перспективе мировой рынок авиастроения ожидает серьезная перестройка. Аналитики прогнозируют увеличение производства пассажирских и грузовых лайнеров. Российский авиапром должен сделать все возможное для того, чтобы занять приличествующее ему место в мировой табели о рангах.

По прогнозам корпораций «Эрбас» и «Боинг», до 2026 года – почти на весь период действия отраслевой стратегии заказы на новые пассажирские и грузовые самолеты в стоимостном выражении составят около трех триллионов долларов. Европейские авиастроители предсказывают к этому времени удвоение парка пассажирских лайнеров вместимостью сто человек и выше – с 13,5 тысячи почти до 29 тысяч машин. Аналогичные тенденции зафиксировали и аналитики Boeing: ежегодный прирост мирового парка пассажирских ЛА в среднем на 1200 единиц доведет его до 27 тысяч машин. Наряду с заменой около восьми тысяч самолетов устаревших конструкций и технических характеристик, по прогнозам, будет закуплено свыше 23 тысяч гражданских судов на общую сумму 2,8 триллиона долларов. Это позволит обслуживать ежегодно прирастающий на пять процентов пассажиропоток, который к концу следующего десятилетия утроится по сравнению с объемом перевозок в 2010 году. Еще динамичнее будет развиваться рынок доставки грузов. Для него потребуется порядка четырех тысяч транспортных самолетов, четверть из которых новые. Их покупка обойдется примерно в 200 миллиардов долларов.

Самолеты для Большой Евразии

В сегменте гражданского самолетостроения наибольший спрос, по видению аналитических центров авиационной дуополии, будет приходиться на узкофюзеляжные (100–240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200–400 пассажиров) средне- и дальнемагистральные самолеты. Оценки российского ГосНИИ ГА схожи. Его специалисты связывают дальнейшее изменение структуры мирового магистрального парка пассажирских самолетов с ростом числа машин в классе 85–110 мест и широкофюзеляжными лайнерами нового поколения вместимостью 220–280 кресел. Авиатехники меньшей дальности (региональных) к 2025 году, как считают американцы, будет куплено относительно немного – около 3500. Растущий спрос в наиболее динамично экономически развивающихся государствах и регионах обеспечивает стабильный заказ ведущим мировым производителям. Ожидается, что помимо традиционно устойчивого спроса на гражданские суда в Северной Америке больше всего он вырастет в АТР, прежде всего в Китае и Индии. Показательно, что государствам Содружества, по прогнозу Boeing, на горизонте до 2026–2030 годов понадобится не более одной тысячи лайнеров. При этом общий объем воздушного парка в СНГ увеличится несущественно – до 1700 машин. Российские аналитики несколько иного мнения. В ГосНИИ ГА полагают, что до 2032 года только авиакомпаниям РФ для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки (в 20-летней перспективе пассажиропоток в России, по прогнозам, вырастет минимум на 75 процентов) потребуются поставки 1800–2200 самолетов различных классов при преобладании узкофюзеляжных магистральных ЛА. По мнению экспертов Boeing, под которым, кажется, во всех документах подписались российские чиновники, удовлетворять потребности в воздушных судах страны СНГ (преимущественно Россия) будут не силами собственной авиапромышленности, а за счет американских и западноевропейских поставок. Откуда такая уверенность, если только договор с нашими лоббистами не скреплен кровью, непонятно. Понятно другое: прогнозные ориентиры потребностей внутреннего рынка (России/ЕАЭС/СНГ) позволяют ритмично наращивать производство отечественных гражданских судов, доведя его минимум до 100–120 машин в год. С учетом динамики спроса дружественных нам экономик БРИКС или, если угодно, Большой Евразии существуют значительные возможности при условии деятельного государственного участия по вытеснению с их рынка, а также из стран, находящихся с ними в отношениях свободной торговли, самолетов Boeing и Airbus. Думать, как это сделать, нужно было вчера, а потерянное на игры с бумажными проектами время израсходовать, как рачительный хозяин, – сконцентрироваться на опережающем создании научно-технологического задела для будущих десятилетий.

Инструменты для рывка
Сохранение за собой внутреннего рынка гражданских самолетов, торгово-экономическая экспансия продукции российского авиапрома обуславливают необходимость переориентации системы управления отраслью на выпуск экономически и технологически конкурентоспособных летательных аппаратов. К ним прежде всего относятся игнорируемые чиновниками, но хорошо зарекомендовавшие себя реальной эксплуатацией (в том числе в парке управления делами президента и в российских специальных гуманитарных миссиях) лайнеры Ту-204/214, Ил-96-300 (400), Ан-148-100, Ил-114, в дальнейшем – Як-242 (МС-21). Их характеристики и показатели надежности передовые, а опора на отечественную производственно-технологическую обеспечит загрузку предприятий, новые рабочие места, применение технологий двойного назначения, что особенно важно при высвобождении мощностей после выполнения гособоронзаказа.

Кооперироваться необходимо не с США, ЕС или Японией, как предлагается, а с ближайшими партнерами по СНГ, говорящими с нами на одном техническом языке и располагающими профильными и смежными производствами. Для этого целесообразно использовать предложенный организатором оборонно-промышленного комплекса России генерал-полковником Анатолием Ситновым ресурс Межгосударственной авиационной корпорации. Такая форма кооперации привлекательна в силу возможности обеспечить многосторонний спрос с исполнителей по проектам производства перспективной авиатехники, предназначенной прежде всего для удовлетворения внутреннего (в масштабах Евразии) спроса на нее.

Если хотим восстановить управляемость сектором производства гражданских воздушных судов, необходимо централизовать функции генерального заказчика и распорядителя бюджета под этот заказ в воссозданном Министерстве гражданской авиации. По аналогии с военным ведомством, сумевшим основательно обновить ВВТ, курирование гражданского авиапрома из единого центра позволит комплексно подойти к пополнению парка летательных аппаратов, расширить перечень серийно производимых лайнеров и как результат – не проиграть конкуренцию хотя бы на внутреннем рынке. Целесообразно использовать опыт Минобороны, осуществляющего контроль работ по контрактам жизненного цикла: начиная с разработки образца и заканчивая его утилизацией. Все этапы – от эскизно-технического проектирования, подготовки конструкторской документации, изготовления опытного образца до проведения госиспытаний должны отслеживаться аналогом военной приемки – специальным научно-техническим советом на базе института генеральных конструкторов.

Комплексность и осмысленность каждого шага позволят при задействовании механизмов финансирования и субсидирования отрасли в разы нарастить обеспеченное стабильными заказами производство качественных самолетов. Важный компонент в системе управления отраслью – послепродажное лицензионное обслуживание авиационной техники, максимально приближенное к компании-эксплуатанту. Во избежание повторения истории с разборкой на детали четырех SSJ в Мексике («Разброд полетов») за поддержанием эффективной работы сервисных центров компаний-производителей также должно следить профильное министерство, на время – до достижения первых значимых результатов – подотчетное лично главе государства. Одна из задач такой централизованной структуры – создание действенного координационного механизма между авиа- и моторостроителями, позволяющего в интересах дела гармонизировать их планы и интересы.

Если хотя бы часть предлагаемых инструментов оживления авиапрома будет использована, в ближне- и среднесрочной перспективе мы сможем нарастить предложение переходных (в терминологии Минпрома) продуктов, удовлетворив прежде всего внутренний спрос. Подкрепление этой политики концентрацией усилий на интегрировании невостребованного пока научно-технического задела в промышленность обеспечит России закрепление статуса великой авиационной державы и носителя передовой инженерно-технической мысли.