Разброд полетов. Часть 2

Часть 1 здесь

В российской авиапромышленности накопились серьезные проблемы. Главная – падение выпуска современных пассажирских самолетов. Есть мнение, что выход – в более тесной кооперации с западными партнерами. Такие настроения по меньшей мере ошибочны.

Историческая ретроспектива подтверждает: начиная с Петра Великого нам свойственна безоглядная открытость ко всему новому, прорывным идеям и теориям. Его «окно в Европу» позволило заимствовать соответствующие духу времени и потребностям России решения и технологии. Оборотная сторона – навязывание чуждых идейно-мировоззренческих установок Запада. Достаточно вспомнить долгое время превалировавшую в официальной историографии варяжскую (норманнскую) теорию происхождения Государства Российского, а также обретение распространившими ее немцами идейных сторонников в академической среде и госаппарате империи. Эта отсылка в прошлое – пример, позволяющий оценить потенциальное влияние ценностных установок, рекомендаций, а то и прямых директив западных партнеров на экономическую и научно-технологическую политику сегодняшней России. Практические советы оттуда, подкрепленные наукообразной догматикой, имеют фанатично преданных высокопоставленных сторонников в стране. Для того, чтобы в итоге уткнуться в ожидавшую «Суперджет» кучу проблем, не нужно было обладать даром предвидения. Установившийся в отношениях неэквивалентный внешнеэкономический обмен предопределяет зависимое и уязвимое положение российской авиапромышленности. Ее возрождение, как показывает практика, есть имитация, блестяще и обнадеживающе оформленный блеф. Несмотря на то, что технологическое взаимодействие со странами НАТО скукоживается на десятки крупных инвестиционных проектов, зависимых от западных оборудования и технологий, мы с пионерским задором продолжаем обеспечивать державы, ведущие против нас гибридную войну, специальными конструкционными материалами. Создаем режим наибольшего благоприятствования их корпорациям, открывшим на территории России инженерный центр Airbus (ECAR) и конструкторский центр Boeing.

“Накопленный объем предоставленных иностранцам льгот превышает восемь миллиардов долларов”
Попытки запустить в серийное производство новые отечественные самолеты неизменно сопровождаются рассуждениями о целесообразности их оснащения иностранными двигателями, что-де расширит их рыночные перспективы. На МС-21 (Як-242) вместо ПД-14 организаторы российского авиапрома предлагают ставить силовую установку Pratt&Whitney. Ан-148-100, великолепно летающий на произведенном в широкой кооперации отечественных школ двигателе (Д-436 от АО «Мотор Сич»), предлагалось комплектовать суперджетовским SaM-146. Такое же расширение рыночных перспектив за счет западных силовых установок авиационные реформаторы продвигают и в вертолетостроении (пример тому – легкий «Ансат»). Угнетение собственного моторостроения создает комфортные условия для окончательного закрепления на нашем рынке двигателей большой тройки: Rolls-Royce, General Electric, Pratt&Whitney. P&W, к слову, контролирует до 45 процентов мировой торговли моторами для гражданской авиации.

Трудно поддающаяся здравому смыслу, а главное – не учитывающая интересы развития российского авиапрома филантропия продолжается в позорной практике предоставления необоснованных льгот при импорте на территорию Евразийского экономического союза иностранных гражданских самолетов. 10 ноября 2017 года Совет ЕЭК (управления интеграцией на уровне вице-премьеров стран-членов) дал восемь лет полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов для временно ввозимых до 1 января 2020-го турбореактивных среднемагистральных гражданских пассажирских самолетов вместимостью до 50 и свыше 110 посадочных мест. Срок освобождения от уплаты пошлины и налогов в отношении воздушных судов, доставленных на единую таможенную территорию ЕАЭС в 2017-м, продлен с пяти до восьми лет со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза. Решение принято по предложению российской стороны в связи с тем, что сроки помещения под процедуру временного ввоза самолетов, которой пользуются авиакомпании РФ, истекали 31 декабря 2017 года.

Ежегодно принимаемые Советом ЕЭК решения экономически обосновываются тем, что «таможенные платежи относятся к прямым затратам на рейс», а отсутствие возможности применения полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов усилит финансовую нагрузку на компании, приведет «к повышению общего уровня затрат на авиаперевозки и неизбежно повлияет на цены авиабилетов». При стабильно положительной динамике роста тарифов российских авиаперевозчиков, пользующихся преференциями с 2010 года, эта аргументация не выдерживает критики. Тем более что теми же обоснованиями отмечаются планы российской промышленности именно на период действия льгот по импорту иностранной техники: заказы на поставку SSJ 100 до 2018 года включительно и первые коммерческие поставки МС-21 с 2018–2019-го с наличием заказов на поставку 175 машин до 2027-го.

В диапазон вместительности и массы, предусмотренный решением Совета ЕЭК, попадают почти все зарубежные аналоги пассажирских самолетов, серийно выпускаемых или запланированных к производству отечественной промышленностью: МС-21, Ту-204/214, Ан-140, Ил-96-300 (400) и SSJ («Гражданские самолеты Сухого» планируют серийно производить «Суперджет» вместимостью 103–120 кресел). Таким образом, преференциальный режим импорта распространяется не только на магистральные самолеты Boeing и Airbus, но и на региональные Embraer вместимостью 98–124 посадочных места и Bombardier с полусотней кресел. Даже если иностранные ЛА в каталогах попадают под тарифные ограничения по признаку пассажировместимости, это легко обойти перекомпоновкой мест.

Обращает на себя внимание то, что давая авиаперевозчикам возможность использовать процедуры временного ввоза для неуплаты НДС в ущерб доходам федерального бюджета, ЕЭК превышает полномочия. Налогообложение товаров не относится к сфере ее компетенции, поэтому вопрос об освобождении от НДС за ввозимые самолеты должен решаться в установленном порядке – внесением соответствующих изменений в налоговое законодательство, а не нецелевым использованием таможенной процедуры временного ввоза. Снижение ввозных таможенных пошлин при наличии оснований также должно осуществляться в установленном порядке через корректировку единого таможенного тарифа, а не предоставлением возможностей для уклонения от их уплаты.

Таможенная процедура не соответствует договорно-правовой базе ЕАЭС, Стамбульской конвенции о временном ввозе, противоречит интересам отечественного авиапрома, направлена на продолжение косвенного субсидирования иностранных конкурентов федеральным бюджетом РФ через уклонение от уплаты не только таможенных пошлин, но и НДС при импорте ЛА. Это создает необоснованные конкурентные преимущества для иностранных авиапроизводителей перед отечественными. Накопленный объем предоставленных иностранцам льгот, по оценкам автора, превышает восемь миллиардов долларов (в 2009–2016 годах под льготные процедуры ввоза только российскими авиакомпаниями было помещено до 600 самолетов зарубежного производства).

Вместо сбыта – консенсус

Кажется, что появление единой таможенной территории и единого рынка товаров и услуг с гармонизированными для пяти государств правилами и процедурами осуществления предпринимательства позволяет РФ полнее реализовать научно-технологический потенциал за счет увеличения емкости рынка, перспективного его расширения до масштаба всего СНГ. Работоспособность и эффективность Большого евразийского партнерства, предложенного президентом в качестве инструмента поддержки торгово-инвестиционных интересов России, прежде всего в государствах АСЕАН, или, если будет складываться, задуманном в КНР Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве, создают базовые предпосылки для сети зон свободной торговли. Модальность соглашений в ЗСТ варьируется в зависимости от чувствительности контрагентов к поставкам товаров и услуг. Это могут быть сделки о преференциальном торгово-экономическом и инвестиционном сотрудничестве, но с изъятиями в зависимости от степени готовности к взаимному открытию рынков или признания норм, например, технического регулирования. Так или иначе РФ как объективному экономическому лидеру в ЕАЭС следовало бы воспользоваться этими площадками, чтобы предложить дружественным странам авиатехнику, которая при сопоставимом или превосходящем западные аналоги качестве на 10–30 процентов дешевле. При доведении ставки ввозной таможенной пошлины в государстве-импортере до нуля у российских производителей появляются выгодные возможности сбыта со всеми сопутствующими эффектами – загрузкой производственных мощностей, созданием сотен высокотехнологичных рабочих мест, к чему глава государства призвал еще в мае 2012 года, оставление интеллектуальной и технологической ренты у себя. Такой подход выгодно отличается от содержания российско-китайского сотрудничества при создании нового узкофюзеляжного магистрального самолета, серийное производство которого обеспечит загрузку мощностей, рентные и бюджетные доходы КНР, а не России.

Для того чтобы пойти по этому пути, переговорщики от ЕЭК должны получить соответствующие директивы от руководителей государств ЕАЭС. К примеру, соглашение о действующей ЗСТ ЕАЭС и Вьетнама, страной – участницей отношений свободной торговли в АСЕАН, сосредоточено на максимально комфортных взаимных поставках товаров повседневного спроса. Но не фиксирует наше желание воспользоваться им для предложения продукции российского авиапрома. А ведь СРВ при правильной организации переговоров мог бы стать своего рода азиатским торгово-экономическим хабом для ритмичных и выгодных всем сторонам поставок российской авиатехники. Аналогичные подходы можно было бы в пилотном режиме применить в деятельности БРИКС и ШОС, так же, как и РФ, заинтересованных в подрыве западной гегемонии сугубо экономическими методами. Но мы эти возможности не используем, хотя никто не мешает проработать условия экспорта российской авиатехники, добиться этого и приступить к делу вопреки мнению рыночных фундаменталистов, что альтернативой слаборазвитому (не по их ли милости?) внутреннему рынку даже ЕАЭС является только Запад, с которым, по их мнению, непременно надо дружить и на все соглашаться, чтобы сняли санкции. Достаточно вспомнить «программу» преодоления охлаждения со странами НАТО кудринского ЦСР за счет фактического отказа от суверенитета в кредитно-денежной, инвестиционной, технологической политике.

Логика временщиков уже давно не требует обстоятельной аналитики, ибо, как было сказано, она зиждется на коммерческой заинтересованности (отсюда неприкрытый лоббизм) и сформированном под влиянием апологетики так называемого Вашингтонского консенсуса сознании (полное подчинение воспроизводственных контуров российской экономики чужим инструкциям и рекомендациям).

Вместе с тем реализация масштабных и выполнимых задач опережающего роста экономики, поставленных президентом России в майских указах 2012 года и Посланиях Федеральному собранию, невозможна без динамичного развития высокотехнологичных отраслей промышленности, где ключевыми с точки зрения охвата является авиа- и моторостроение. Критическая ситуация, сложившаяся с обеспечением парка российских авиакомпаний гражданскими самолетами отечественного производства, вступает в противоречие с этими установками.

Кооперация мифов
Неоднократно дававшиеся Владимиром Путиным распоряжения о восстановлении научно-технической и технологической базы авиастроения, возобновлении серийного производства перспективных самолетов различных типов и размерности, загрузке предприятий и создании новых рабочих мест либо игнорируются, либо заматываются бесконечными рассуждениями о неконкурентоспособности отечественных ЛА. Вместо концентрирования усилий на поддержке серийных заводов с четкой специализацией производства профильное ведомство занято усовершенствованием собственных структур, написанием новых малоэффективных программ и проектов.

Сложившаяся зависимость отечественного рынка гражданских авиаперевозок от импорта подрывает технологический суверенитет России, нивелирует усилия инженерно-конструкторского корпуса по увеличению выпуска потребных летательных аппаратов, оказывает резко отрицательное воздействие на воспроизводство экономического потенциала. В особый период указанные негативные эффекты становятся критическими и едва ли будут преодолимыми.

Вместе с тем имеющиеся конструкторские и производственные заделы, наличие мощных центров компетенции, существующий уровень загрузки производственных мощностей в гражданском авиастроении (не более 50 процентов) позволяют нарастить объемы выпуска авиатехники в два-три раза при усилении роли государства в определении перспективного облика сектора воздушных перевозок, прежде всего межрегиональных. Необходимы государственная координация кооперационных связей между предприятиями, коренное изменение принципов распределения бюджетных средств, но прежде – пересмотр системы управления отраслью с выработкой четких календарных планов серийного выпуска самолетов и определением ответственных за их реализацию.

Эти, казалось бы, азбучные истины вступают в прямое противоречие со стремлением работающих не по специальности наемных менеджеров заработать. При прочих условиях оно естественно как производная от успехов в освоении новых образцов техники, их постановки на промышленные рельсы. На открытом конкурентном рынке отсутствие коммерциализации перспективных технологий – нонсенс. Кроме частного случая, присущего нашему авиапрому, когда «цыплят считают не по осени». Положенные документу такого рода, как проект «Стратегии-2030», атрибуты вроде описания чиновниками их видения, на каких отечественных самолетах россияне будут летать через 5–10–15 лет и какая ресурсная база для этого нужна, замещаются сухой цифирью, за которой не просматривается реальное производство. Умиляют подобные умозаключения чиновников, не сделавших для достижения целевых параметров ничего: «Реализация шагов, предусмотренных «Стратегией», обеспечит достижение показателя выручки организаций отрасли в размере 2,6 триллиона рублей, что соответствует росту в номинальном выражении на уровне восьми-девяти процентов в год в период до 2025-го и пяти-шести процентов на горизонте 2026–2030 годов». За счет чего? Сколько и каких воздушных судов ОАК рассчитывает реализовать на внутреннем рынке и сколько в экспортном варианте, если согласно тем же прекраснодушным авторам упор необходимо сделать на международную кооперацию со странами, полагающими Россию вражеской державой?

По стратегическому замыслу Минпрома будут планомерно и взвешенно выстраиваться международные альянсы по схеме «компетенции в обмен на рынок». Проецируя данный тезис, изложенный в проекте «Стратегии-2030» на авиапром, получаем, что РФ должна полностью открыть свой рынок по правилам ВТО (крупнейшие страны – производители летательных аппаратов давно на них плюнули) в обмен на мифические технологии. Видимо, последними мы не располагаем, а если и располагаем, то устаревшими, потому что, как пишут чиновники, наблюдается ослабление центров компетенции из-за деформированной системы подготовки инженерных кадров. Что это за прорывные технологии, мы знаем на том же примере двигателя SaM-146 разработки 80-х годов. Если раньше в Россию ввозили авиахлам в натуральном виде, то теперь «сотрудничество» с западными авиафирмами осуществляется более тонко. Добрые «самаритяне» делятся выдаваемыми за новинки достижениями инженерной мысли в обмен на поставки своих воздушных судов без барьеров. Всего-то!

Проект «Стратегии развития авиапромышленности» на ближайшие 15 лет, изобилующий массой логических нестыковок и противоречивых суждений, вот-вот утвердит правительство. В то время, заметим, когда окончательно развеялись иллюзии относительно послабления режима экономических ограничений и Госдеп США анонсировал очередной транш «любезностей» по «противодействию российской агрессии». Но фанатичная уверенность в возможностях развития отношений с Западом в научно-технической сфере не покидает стены Минпрома: «С целью развития технологических компетенций и получения опыта управления проектами с международным участием будут реализовываться проекты международной кооперации (например с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией)». Перечислены страны, идущие в авангарде американской геополитики в Европе и на Востоке, поэтому звучащее на этом фоне невнятное бормотание о достижении приемлемого для технологической безопасности России уровня локализации производства авиатехники вызывает скорее оторопь, чем желание заглянуть за горизонт и поразмыслить о комфортных для нас условиях такой кооперации. Тысячу раз сказано: никогда и ни при каких обстоятельствах технологически зрелые державы не станут экспортировать технологии, гарантирующие им долгосрочное экономическое превосходство, доминирование и монопольное положение на рынке.

С другой стороны, если повернуть рассуждения о неадекватности промышленной политики в широком ее понимании в иное русло, то звучащие в проекте «Стратегии-2030» реклама нереализованного потенциала предприятий ОАК и антиреклама системы управления отраслью, не сумевшей даже приблизиться к целевым ориентирам, могут свидетельствовать о вызревании очередного плана преобразований в авиапроме. Возможно, он предполагает разумную консолидацию производственных активов и синхронизацию программ развития авиа- и моторостроения в корпорации «Ростех». Сам факт единоначалия над этими дивизионами позволит структурировать, упорядочить и гармонизировать интересы самолетостроителей и мотористов, что в любом случае надо делать. Но это не решает ключевую управленческую проблему распределения сфер влияния и ресурсов между министерством, формально курирующим всю промышленность, и корпорацией, безраздельно владеющей активами и распоряжающейся финансами. Очевидно также, что простое переподчинение авиапредприятий другой устроенной по «матрешечному» принципу госкорпорации не гарантирует им упрочение позиции и рыночные перспективы. Оно может стать прологом к предпродажной подготовке перспективного в технологическом отношении кластера иностранцам. Этот вариант (приватизации и продажи консолидированным активом предприятий ОАК), возможный в России при доминирующей либеральной парадигме, необходимо полностью исключить.