Разброд полетов

Авиапром преодолел вызванную «затяжным экономическим спадом и волатильностью рынков» стагнацию и стал расти, отмечается в отчетах ведомств, отвечающих за развитие отрасли и созданных для коммерциализации передовых разработок вертикально интегрированных структур, никак, впрочем, не сообщающихся между собой. Изменилась, если верить чиновничьим рапортам, и госполитика в этой чувствительной и создающей значительные экономико-технологические эффекты в смежных отраслях сфере.

В итоге же имеем пронизывающую всю систему управления авиапромом некомпетентность, вредительство и безответственность, отсутствие парка отечественных воздушных судов и беспрепятственный импорт иностранных летательных аппаратов. В чем же дело?

Доля с маслом

“Доля России – ничтожный один процент на зарубежном рынке самолетов и три процента – вертолетов”

В постановочной части проекта «Стратегии развития авиапромышленности до 2030 года» констатируется: если в 2006-м госполитика была направлена на проведение НИР и ОКР, техническое и технологическое перевооружение авиапредприятий, то «в современных условиях государственная поддержка смещается в сторону продвижения продукции авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках и создания опережающего научно-технического задела». Ключевое понятие тут «продвижение», предполагающее экспансию современных гражданских летательных аппаратов на рынки нуждающихся в обновлении авиапарка стран. Продолжая мысль авторов «Стратегии», положим, что реорганизация управления гражданским авиастроением при создании профильной ОАК и была затеяна для того, чтобы устранить неэффективность бюрократического отраслевого управления, заместив его коммерческими структурами, и дать им возможность маневрирования инвестициями на перспективных направлениях деятельности.

В проекте «Стратегии» говорится, что «за последние десять лет модернизирован производственный, конструкторский и научно-исследовательский комплекс, выведена на рынок новая продукция гражданского, военного и специального назначения». Одно это должно было оправдывать масштабные изменения для консолидации разрозненных производств в единый административно-хозяйственный механизм государственной корпорации. Действительно, лучше собрать в кулак утратившие импульс к самостоятельному воспроизводству вне эффективной кооперационной сети предприятия, на основе четкой структуры гражданского авиастроения инвестировать выпуск самолетов для внутреннего и зарубежного рынков, загрузить простаивающие мощности и оживить инженерный поиск в тех отраслевых сегментах, продукция которых будет пользоваться устойчивым спросом. Понятная всем – государству, промышленности, институтам развития и лизинговым компаниям схема. Научно-техническим советом, состоящим из опытных инженеров и конструкторов, задаются параметры выпуска и календарный план производства машин различных типов и размеров, под производственные планы определяются расходы бюджета и госбанков развития, выдающих низкие, не вызывающие инфляции, поскольку связаны с реальным производством и обеспечены госгарантией, ссуды. Открывшиеся каналы ритмичного финансирования без посредников заводятся непосредственно производственникам под обязательство уложиться в график и произвести определенное количество машин нужного качества. Авиакомпании, если испытывают нехватку ликвидности, с помощью лизинга покупают отечественные самолеты, обеспечивая промышленности сбыт, а себе – отсутствие головной боли, так как послепродажное обслуживание и эксплуатационные характеристики ЛА гарантирует фирма-производитель. Так вкратце выглядит механизм специальных инвестиционных контрактов, о целесообразности которых президент Владимир Путин заявил в Послании парламенту еще в 2016 году. Такая схема организации производства и инвестиций прочна и реальна, поскольку обусловлена взаимными обязательствами всех участников процесса, она прозрачна и фактически исключает нецелевое использование ресурсов. Или целевое, но гипертрофированное, по принципу: вложим все деньги в единственный сомнительный проект.

Если бы все делалось по уму, а президентские указания о возобновлении серийного производства гражданской авиатехники исполнялись, то сегодня, к моменту завершения действия предыдущей отраслевой программы развития мы могли иметь совершенно иные позиции на внутренней и мировой арене. Доля России – ничтожный один процент на зарубежном рынке самолетов и три процента – вертолетов. Можно ли говорить о сегменте в 10 процентов на мировом рынке гражданской авиатехники к 2025-му согласно предыдущей отраслевой программе и проекту «Стратегии развития авиапрома до 2030 года», если сегодня (это и есть тот декларируемый успех системы управления и финансирования!) доля современных российских машин в парке наших авиакомпаний сократилась с девяти в 2006-м до трех процентов в 2016 году. При этом на иностранные ЛА приходится 90 процентов пассажирооборота с тенденцией к дальнейшему замещению самолетов собственного производства уже не только «Эрбасами» и «Боингами», любимыми российскими чиновниками, но и набирающими вес на авиалиниях развивающихся стран Embraer и Bombardier. На очереди поставки из КНР разработанных нашими же инженерами машин (узкофюзеляжный C919 – аналог МС-21). Добавленная стоимость в этом случае достанется китайскому производителю, а не нашему. В затяжной гибридной войне с Западом политическая лояльность стратегического партнера – Поднебесной имеет свою цену.

Тем временем согласно источникам автора в структурах управления авиапромом программу серийного производства МС-21 могут ограничить летными испытаниями второй собранной машины ввиду «коммерческой несостоятельности» проекта. Эти сведения вполне укладываются в представления «реформаторов» от авиации о том, чем на самом деле является современное отечественное самолетостроение.

Система ценностей бюрократов суть производная от их коммерческой заинтересованности в реализации любой программы. Как заматываются перспективные проекты, направленные на максимальное использование научно-технологического потенциала авиационной России, уже известно («Полеты и откаты»). Меритократия, ощутившая себя полным и безнаказанным собственником целых отраслей, отдающая им лишь объедки с барского стола, перестала соблюдать хотя бы минимальные приличия, путаясь в самостоятельно выстроенных причинно-следственных связях. В проекте «Стратегии-2030» есть параграф, посвященный ключевым вызовам развития авиапрома и политике его перехода к «целевому состоянию», поражающий маниакальной склонностью авторов мифологизировать действительность как оправдание за накопленные оглушительные провалы в своей работе. Достижению отечественным авиапромом целевых показателей мешает ряд ключевых факторов, они же обозначаются как вызовы.

Борьба с фантомами

Первый и главный – недостаточный объем внутреннего рынка. Он хорошая стартовая площадка для российских авиастроителей, но в силу малой емкости в сравнении с США, ЕС и КНР «недостаточен для выхода на серийность и экономику производства, обеспечивающих окупаемость авиационных программ». То есть 97 процентов внутреннего рынка, заполоненного иностранной техникой в итоге многолетнего системного лоббирования продукции американцев и европейцев, сведения всеми способами к нулю возможностей производства отечественных аналогов, – это не аргумент? Рынков союзных РФ государств Содружества, третьих стран, в том числе Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и арабского мира, не существует? Китай еще пять лет назад за неимением собственной научно-производственной базы, вне всякого сомнения, предпочел бы оптом закупать более дешевые российские лайнеры, чем обеспечивать заказами США, вовсю двигавшие подрывавшую китайские экономические интересы в регионе идею Транстихоокеанского партнерства. Сейчас время безвозвратно упущено, содержание дальнейшего «дружественного» торга с китайскими товарищами может заключаться в сохранении статус-кво, то есть максимальном ограждении рынка ЕАЭС от самолетов уже их производства.

Второй вызов, стоящий перед гражданским авиастроением, по мнению «стратегов» Минпрома, – «низкая эффективность текущей модели отрасли», которая представлена «переразмеренными и низкопроизводительными интегрированными структурами». При этом, убеждают нас авторы, отсутствует «развитая система отечественных поставщиков», а «производители комплектующих не встроены в международное разделение труда и ориентированы на внутренний рынок».

Тезис об общей несостоятельности сложившейся в авиации системы управления не нов, но, пожалуй, впервые изобличение собственной некомпетентности и неэффективности происходит в основополагающем документе так концентрированно. То ли так незамысловато в Минпроме решили снять с себя ответственность за состояние отрасли, переложив ее на распорядителя бюджетными средствами – ОАК, то ли самобичевание – еще один камуфлирующий прием авиационных чиновников. Теперь они знают, как сделать, но, ведомые невидимой рукой рынка, а также, смею предположить, иностранными партнерами, не в силах сопротивляться предначертанному – связке коммерческих интересов транснациональных корпораций и собственных выгод. Судя по программе развития авиапрома до 2015 года, они знали как и тогда, вполне пристойно расписав приоритеты в продуктовой линейке ОАК. Она, к примеру, была нацелена на обеспечение серийного выпуска «нишевых» продуктов – самолета-амфибии Бе-200 и его производных, а также грузового Ан-124 на сохранившихся мощностях в Ульяновске.

Планы поддержки производства так называемых переходных моделей для реализации уже имеющегося потенциала касались серийного выпуска Ил-96, Ту-204/214, учитывали данные еще в 2003 году указания главы государства об организации производства Ту-334. На Ту-204, который согласно опросам ОАК в 2007 году лидировал в условном рейтинге заинтересованности российских перевозчиков, было получено более 100 заявок в довесок к уже заключенным нескольким десяткам твердых заказов. Такой пакет позволял обеспечить рентабельный выпуск машины на заводах в Ульяновске и Казани (это к вопросу о вызывающих сомнение коммерческих перспективах российских самолетов) до 2013–2015 годов – предполагавшегося тогда запуска в коммерческую эксплуатацию узкофюзеляжного лайнера нового поколения МС-21. Где эти 84 «тушки» к 2012-му, где два десятка Ил-96, где сотня произведенных и пополнивших парки российских авиакомпаний Ан-148 и где легкие транспортники Ил-112? Неблагоприятная, как всегда, конъюнктура и ограниченность финансовых ресурсов государства сказались?

Программу предполагалось исполнить в тучные для России годы высоких цен на экспорт, были открыты внешние рынки капитала и технологий, отсутствовали проблемы в российско-украинской кооперации в авиа- и двигателестроении, на которую опиралась значительная часть продуктовой линейки ОАК, научно-технический задел уж точно был не меньше сегодняшнего. Где эти машины, которые согласно прогнозам должны были обеспечить России минимум 50-процентную долю на внутреннем рынке авиатехники? Игра с нулевой суммой – весь итог потерянного для авиапрома десятилетия.

Если прорыва не было в условиях, вполне комфортных для вложений в реальный сектор и загрузки «неэффективных», по мнению менеджеров, производств, можно представить, какой «цирк с конями» вынуждены регулярно представлять чиновники авиапрома сегодня, чтобы на докладах в Кремле все выглядело благопристойно в относительных цифрах, поскольку в абсолютных виден безнадежный проигрыш. При всех огрехах в работе централизованное Министерство авиапромышленности СССР обеспечивало производство в среднем 150–180 гражданских самолетов любых типов даже в перестроечные 1985 – 90-е годы. Если последняя советская пятилетка усилиями марателей централизации управления промышленностью характеризуется как кризисная, как описать нынешнюю однопроцентную долю российского авиапрома на мировом рынке? Впрочем, эта сторона проблемы вряд ли тревожит наших гуттаперчевых функционеров, мертвой хваткой прицепившихся к отрасли и сотне смежных предприятий.

Они признают, что «для построения конкурентоспособной индустриальной модели необходимы значительный объем финансирования и рост эффективности использования инвестиционных средств». Кроме того, виновны и «не обеспечивающая современных темпов разработки программ методология организации проектных работ, отсутствие действенных механизмов внедрения инноваций и результатов интеллектуальной деятельности, утрата инженерных и научных школ». При этом стесняются уточнить, что, по самым скромным подсчетам, только проектно-изыскательные мероприятия в проекте SSJ 100 высосали около 10 миллиардов долларов, не говоря уже о затратах на организацию производства, доводку машины до летной кондиции, лечение «детских болезней» ее роста.

Отказавшись от подтвердившего в воздухе все тактико-технические проектные характеристики Ту-334 и других машин, замкнутых исключительно на российскую базу и технологии, решили отдать освоение казенных средств в КБ, ранее никогда гражданской тематикой не занимавшееся. Дошло до «игр» с президентом, когда во время его недавнего визита на КАПО модернизированный Ту-334 сознательно загнали в дальний ангар во избежание нежелательных последствий. Вместо этого главе государства «подсказали» идею о серийном выпуске гражданской версии модернизированного гиперзвукового Ту-160.

К проекту SSJ 100 прилепили более 30 поставщиков систем и комплектующих в расчете на то, что широкая кооперация предприятий преимущественно из стран НАТО позволит самолету обрести международную субъектность и прописаться в аэропортах США и Европы. Получившееся в результате «чудо», оттяпавшее все средства, предназначенные для развития продуктовой линейки ОАК, поистине поражает. Накануне мексиканская авиакомпания Interjet вынуждена была разобрать четыре из 22 своих SSJ 100, чтобы при отсутствии фирменных сервисных центров послепродажного обслуживания обеспечить своевременный ремонт еще летающих лайнеров. Их конструкционные особенности – тема другого разговора, который должен внятно ответить на вопрос, почему при среднем суточном налете Ан-148, «Боингов» и «Аэробусов» 7–10 часов этот показатель SSJ 100 у российских эксплуатантов – 3–3,5 часа, а коэффициент выбывания из расписания из-за серьезных поломок и неполадок превышает допустимый.

Едва грянули санкции, а внешнеэкономические барьеры и вовсе прервали существовавшее научно-техническое сотрудничество России и Запада, на 80 процентов иностранный (экспортно ориентированный, как заявлено в «Стратегии-2030») «Суперджет» рискует в любой момент лишиться если не всех, то значительной части необходимых для его дальнейшего серийного выпуска комплектующих (например французского газогенератора к двигателю SaM-146). Секторальные ограничения по прихоти европейской бюрократии, идущей в кильватере англосаксонской политики образца XIX века, уже отвадили от «чуда» авиапрома итальянских партнеров, взявшихся продвигать машину на едином рынке ЕС и далее везде. В одиночку играть на чужом поле без возможности влиять на правила – сомнительная перспектива, а количество рекламаций эксплуатирующих организаций объективно сужает возможности сбыта SSJ до «Аэрофлота».