Стали известны причины катастрофы самолета ATR-72 под Тюменью, в которой погиб 31 человек. Как сообщили «Известиям» источники в Росавиации, расшифровка «чёрных ящиков» — бортовых самописцев показала, что лайнер потерял управляемость из-за обледенения. Лёд забился в элероны (подвижные части крыла, расположенные на задней кромке, предназначены для управления углом крена самолёта) и не позволил совершить экипажу ни одного манёвра.
Судя по расшифрованным записям, потерю управляемости пилоты обнаружили сразу после отрыва от земли и поэтому попытались вернуться на аэродром. Как следует из официального сообщения МАК, «после взлёта самолет набрал высоту примерно 210 метров после чего возник сначала правый крен более 35°, а затем левый крен, достигший более 50° в момент столкновения с землёй».
«Это означает, что на самолете была снижена поперечная управляемость, — объясняет собеседник в Росавиации. — Такое могло произойти в том случае, если в щели крыла и элеронов попала вода, которая превратилась в лёд. Элерон крепится к концу крыла, но крепится не плотно, а с небольшим зазором. Этот зазор необходим для того, чтобы в полёте не случились завихрения и элерон не потерял эффективность».
Заметить обледенение в щелях простым глазом невозможно, а устранить его можно только обработав самолёт специальной антиобледенительной жидкостью «Арктика». Решение об обработке лайнера принимает командир корабля. 28-летний КВС Сергей Анцин отказался от обработки «Арктикой». Об этом сообщил глава Росавиации Александр Нерадько, эту же информацию сразу же после трагедии подтвердили в тюменском аэропорту «Рощино».
«Смахнут снег метёлкой с крыла, проведут рукой — вроде всё в порядке, крыло не обледеневшее, а что делается в этих щелях-зазорах, никто внимания не обращает, — объясняет источник „Известий“. — Между тем, если закупорить эти щели, эффективность элеронов будет снижена. Картина полёта это подтверждает: сначала пилоты сделали один крен, потом другой, убедившись, что машина не слушается, решили вернуться. А для этого нужно делать разворот — и тоже с креном. Ребята попали в сложное положение: вариантов справиться с потерей управляемости есть несколько, но чётких рекомендаций нигде нет».
Диспетчеры из «Рощино» рассказали «Известиям», что самолёт исчез с радаров в 05.53 утра, на связь борт нет вышел. Вместо того чтобы развернуться направо, ATR-72 отклонился с заданного курса влево. Это зафиксировали и бортовые «самописцы».
«Либо у них не хватило времени на связь с диспетчером, либо ребята поняли, что „накосячили“, отказавшись от „Арктики“ и попытались самостоятельно решить проблему, вернувшись в аэропорт», — предполагает лётчик-испытатель Андрей Николаев.
Опрошенные «Известиями» эксперты считают, что ещё надо разобраться, почему командир экипажа Сергей Анцин отказался делать обработку самолёта реагентом.
«Нужно попытаться докопаться до причин, почему всё произошло именно так. Что сказалось: недоученность пилотов или так поставлена работа в компании», — говорит председатель профсоюза лётного состава России Мирослав Бойчук.
В самой авиакомпании Utair двое суток подряд выдавали противоречивую информацию. Сначала сообщили, что у погибшего КВС Анцина было более девяти тысяч часов налёта. Авиационные эксперты сразу засомневались в правдивости этих данных: максимальный налёт в год может быть не больше 880 часов. Сергей Анцин закончил Ульяновское высшее авиационное училище в 2008 году, и налетать столько никак не мог. Позднее глава Utair Андрей Мартиросов заявил, что налёт был небольшой: 2,5 тыс. часов у Сергея Анцина и 1,7 тыс. часов у второго погибшего пилота 23-летнего Никиты Чехлова. Оба пилота недавно проходили переподготовку и обучение на тренажёрах.
Впрочем, с тренажёрами тоже не всё ясно. Тренажеры для Utair поставляла компания «Транзас». В компании пояснили, что Utair закупила комплексный тренажёр для самолетов ATR-42 (базовая модель для ATR-72). Но он до сих пор не введён в эксплуатацию.
«Правда, у Utair есть ещё процедурный тренажёр ATR в Тюмени. На нём можно отрабатывать особые случаи и неисправности, — объясняет собеседник „Известий“ в компании „Транзас“. — Однако по своим функциональным свойствам на „процедурнике“ можно отработать далеко не все ситуации. Поэтому два раза в год пилоты должны проходить подготовку на тренажёрах более высокого класса — комплексных. Таких в России нет, и переподготовка должна быть за границей».
В авиакомпании Utair до сих пор не предоставили официальных сведений, где и когда погибший экипаж последний раз проходил плановую переподготовку.
«Заменой комплексному тренажёру может быть только аэродромная тренировка, что баснословно дорого. И это нигде в мире не практикуется, — говорит Мирослав Бойчук. — При этом на комплексном тренажёре тренировка должна проходить два раза в год, и этот график должен соблюдаться очень строго».
Три самолёта ATR-72 были закуплены в Финляндии в 2008 году. По контракту при закупке лайнеров продавец обязан обучить и лётный состав покупателя. На практике отправляют на учёбу не больше двух-трёх экипажей, как правило, самых опытных. Выпускник летного училища 2008 года Сергей Анцин попасть на эти курсы не мог. Обучали его российские инструкторы.
«К сожалению в нашей стране подготовка у инструкторского состава довольно слабая. Это факт, — говорит Бойчук. — А инструкторский состав это становой хребет любой компании и всей авиационной отрасли. Кроме того, нужны тренажёры. Но когда в России эксплуатируется 35 пять самолётов одного типа, а тренажёров соответствующих нет — это нонсенс».
Источники «Известий» в Росавиации подтвердили, что в ходе проводимого расследования уже появились вопросы к организации лётной работы в Utair.
Комментарии читателей (0):