Рыбная отрасль России ищет, как и другие отрасли, новые рынки сбыта вместо закрытых санкциями традиционных. Занимается, насколько это возможно, импортозамещением оборудования на траулерах и береговых фабриках. Но, в отличии от других отраслей, с переменным успехом разбирается с инвестиционным строительством траулеров «квоты под киль» - верфи годами переносят сроки сдачи заказов, а рыбопромышленников Севера мурманский рыбный порт «радует» очередями под разгрузку. Ситуацию в интервью REX прокомментировал председатель Союза рыболовецких колхозов Белого моря Андрей Заика:
- Некоторые специалисты говорят, что услуги Мурманского морского рыбного порта в два раза дороже петербургского и работы ведутся в два раза медленнее. Так ли это?
По сравнению с другими местами разгрузки, мурманский порт никогда не отличался расторопностью. Организация выгрузки в Мурманске всегда была далека от совершенства. В последнее время ситуация ухудшилась по той причине, что раньше вывозили много рыбы сразу на экспорт, а сейчас с этим сложности. Думаю, ситуация будет становиться хуже.
- Это не зависит от менеджмента порта или что-то можно сделать?
Это, конечно, зависит от менеджеров порта, но они не всесильные. Есть субъективные и объективные обстоятельства. Нужно работать быстрее, лучше, но сейчас очень серьёзные объективные причины ухудшения работы - рыба плохо продаётся, рынок слабый, логистические цепочки нарушены.
- Экспорт сократился и растёт доля внутреннего рынка или идет поиск новых рынков сбыта?
Да, мы находимся в поиске новых внешних рынков, так как многие страны ввели эмбарго на покупку российской рыбы. Когда мы говорим о новых рынках, надо понимать, о какой рыбе идет речь. Если это о треске, то да, новые рынки могут иметь место, но чтобы их раскачать, должны пройти годы.
Три года назад рыба продавалась по хорошей цене ещё когда в воде плавала, а сейчас нужно очень активно заниматься продажами.
Всегда говорили, рыбная отрасль - золотая жила. Сейчас это точно не так, мы, как и другие компании, еле сводим концы с концами. Ни о каких сверхприбылях, ни о каком развитии речи не идет. Ситуация очень тяжёлая.
- Нужна ли рыбной отрасли, по аналогу, например, с лесной, господдержка по транспортной логистике сбыта продукции?
Я так вопрос не ставлю. Бывает так, что ты пытаешься что-то поменять к лучшему и находишь понимание. Тебе говорят: “Да-да, нужно что-то поменять к лучшему”. А когда ты видишь в результате законодательный акт, который выпущен для перемен к лучшему, то удивлению нет предела. Ты понимаешь, что это не то, что «к лучшему», а значительно ухудшает ситуацию. Эффект может быть противоположным.
- Мурманский порт перешёл в руки государства с февраля 2023 года. Есть перемены?
Как было плохо, так и осталось - оно и не может так быстро поменяться.
- Многое зависит от инвестиций в порт. Нужно ли привлекать частных инвесторов?
Мне кажется, без поддержки государства это не очень интересный проект. Нужны прямые госинвестиции, огромные капиталовложения.
- Что Вы ждете от смены менеджмента ОСК и перехода контроля за корпорацией к ВТБ?
Мы ждём цивилизованных правил - есть контракт заключённый, и он должен выполняться. Сейчас правило работает так: есть контракт, есть цена, но она ничего не значит, на неё руководство верфи внимания не обращает. Как только деньги заканчиваются, оно пишет обоснование почему деньги закончились, и у заказчика требует новые средства. Заказчик становится заложником: хочешь, чтобы ты получил готовый заказ - плати пока его не сдали.
Контракт есть, и деньги все заплатили, но верфи себя переоценили. Они считали, что будут строить низкотехнологичные суда, а получилось по-другому.
- Началась критика в адрес предыдущего менеджмента ОСК…
Давай называть вещи своими именами. Программа инвестиционного строительства судов провалена. Вопрос в том, какой кровью её можно реанимировать.
Я считаю, что поставить ОСК под контроль ВТБ - абсолютно правильное решение, потому что ВТБ - банк, работающий в рыночных условиях, генерирует коммерческие идеи - чего совсем не было в ОСК.
- Не получится так, что докапитализировать ОСК государство не будет, ВТБ за свой счёт финансовую дыру не закроет, и заказчикам будет предложено существующие контракты согласовать в сторону удорожания?
Для того, чтобы пересмотреть контракт в сторону удорожания, нужно иметь основания, а их нет. Контрактом удорожание в данной ситуации не предусмотрено. Я один раз уже заплатил 100%, и в нынешних экономических условиях у меня нет возможности платить еще. Мой действующий флот требует огромного внимания и больших инвестиций. Мы живём в новой реальности – всё стало существенно хуже.
- То есть перегрузить проблемы ОСК на заказчика не получится?
Во-первых, это незаконно. Во-вторых, я же не один такой, ни один судовладелец на сегодняшний день не справится с дополнительными серьёзными инвестициями в строительство траулеров. Сама идея инвестиционного строительства траулеров должна быть кардинально пересмотрена в свете санкций, смены рынков сбыта, поставки запчастей и так далее. Так как она была придумана пять лет назад, доведена до конца она быть не может.
- Какое может быть решение чтобы достроить траулеры?
По всем спорным контрактам должны быть собраны согласительные комиссии и по каждому судну, по каждому предприятию, надо искать решение. В каком-то случае можно достроить за счёт верфи, в каком-то с государственной поддержкой, а контракты по судам, которые еще не заложены, вообще должны быть либо отсрочены, либо аннулированы.
Самое главное, чтобы была добрая воля, что строительство надо довести до конца. Понятно, что если у меня судно с 95% готовности – его надо довести до сдачи, а если у кого-то судно еще не начали строить, то надо договариваться заново.
- Были судебные прецеденты по этой проблеме и в чью пользу они рассматривались?
Я никакой судебной перспективы в этих делах не вижу. Нужно договариваться, потому что суд выиграть можно, а реализовать решение суда - совсем другая история. Поэтому я судиться не собираюсь, это бесперспективно. Мне бесполезно предъявлять претензии, мы всё сделали по контракту и нам ничего не выставить, точно так же и с верфью - ничего мы с них не получим, у них денег нет.
- Может разрешить строить траулеры в дружественных странах если ОСК не выполняет эти контракты?
Строительство инвестиционных судов не было вопросом поддержки рыбной отрасли, а способом поддержки отечественных верфей. И если разрешить перенос строительство в дружественные страны, то смысл инвестиционного строительства теряется.
- Что тогда делать?
Нужно собрать все заинтересованные стороны и разобраться, в состоянии верфь это сделать или не в состоянии. В состоянии судовладелец доплатить какую-то сумму или нет. А самое главное экономическая эффективность всего этого. И когда это будет понятно, тогда можно выходить с законодательными инициативами, менять правила инвестиционного строительства.
На сегодняшний день никто этим не занимается. Говорят: надо верфь докапитализировать и она всё достроит. Ничего она не достроит. Ее докапитализируешь, она потратит деньги и закроет ими свои финансовые прорехи.
Ключевой момент: когда верфь строит, затрат вообще не считает. Привыкли, что “да ладно, деньги кончатся, мы скажем, что мы не уложились, нам ещё доплатят”. По нашему судну одну и ту же работу по три раза делали. Третий раз всё ломают, а материалы заново не установить, нужно новые покупать.
- Ваш прогноз, изменится ли ситуация по строительству инвестиционных траулеров к лучшему?
Это зависит от ВТБ: каких людей он поставит на эту работу, какие требования будут у банка, как он будет следить за расходованием денег. Моя основная претензия к «Северной верфи» - они не считают деньги, будто бюджет резиновый. Мы проверяем закупочные цены - волосы дыбом встают по каким ценам всё покупается!
Комментарии читателей (2):