Внимательно и несколько раз прочёл статью в журнале РБК «Деньги подземелья: кто строит московское метро».
Поскольку сам приложил руку к Московской подземке, без какого-либо сомнения отвечу – строит сейчас кто ни попадя.
В статье упомянут 1931 год – это начало строительства I-ой линии в столице СССР.
С некоторым сдвигом началось строительство метро в Ленинграде. Стройка была остановлена с началом войны. В Москве метро строилось, и когда враг стоял у ворот столицы.
Не говоря о действующих станциях, которые служили надёжным убежищем для москвичей во время бомбёжек, метро служило транспортной системой для манёвра боевой силы и вооружения. На станции «Кировская» (ныне «Чистые пруды») размещались отделы Генерального штаба и ПВО страны.
В послевоенные годы продолжилось строительство метро в Ленинграде, в 60-е годы метро шагнуло в столицы Советских республик: построено метро в Киеве, Тбилиси, Баку.
Далее Харьков, Ереван, Ташкент, Минск, Горький, Новосибирск, Алма-Ата, Екатеринбург, Днепропетровск.
Строительство метро – дело особо капиталлоемкое. Республиканским и областным бюджетам оно не по карману. Поэтому распоряжение о начале строительства метро в конкретном городе и титулы стройки подписывал Председатель Совета Министров СССР.
Прошёл эту процедуру, когда был приглашён из Харьковского метростроя, где работал начальником участка, строил станцию глубокого заложения «Южный вокзал» и перегонные тоннели «Южный вокзал – Коммунальный рынок», «Южный вокзал – Площадь Свердлова» (многим известная Холодная гора). Станцию строил при искусственном замораживании грунта, перегонные тоннели в кессоне.
Председатель Минского горисполкома Михаил Васильевич Ковалёв (светлая о нём память) подошёл, в отличие от нынешних московских руководителей, к проектированию и строительству метро ответственно. Он знал о многочисленных профессиональных тонкостях подземного строительства, поскольку сам по образованию был горным инженером (Ленинградский горный институт).
БУДЬТЕ В КУРСЕ
Он приказал Управлению капитального строительства Минского горисполкома связаться с парткомом и отделом кадров Харьковского метростроя с просьбой подобрать специалиста с опытом горных работ для руководства отделом технадзора за проектированием и строительством метро в УКСе МГИК.
Порекомендовали меня. К тому времени по окончании Харьковского горного института за плечами 10 лет Донбасса: ныне известный всему миру город Углегорск, в т.ч. два с половиной года - проектный институт «Днепрогипрошахт» (г. Днепропетровск).
Был на инвалидности после черепно-мозговой травмы, полученной на шахте «Углегорская». После снятия инвалидности вернулся на шахту, потом в Харьковский метрострой.
Подпись Косыгина получали в течение двух месяцев. Порой с Ковалёвым ездили в Москву по два раза в неделю.
Возвращаюсь к статье «Деньги подземелья…». Она не о строительстве метро, а о купле-продаже предприятий, участвующих в строительстве, о собственниках этих предприятий.
Меня прежде всего интересовал опыт и профессиональный уровень руководителей предприятий, строящих московское метро. Выбрал из статьи имена: Константин Матвеев, Сергей Жуков, Олег Шишов, Михаил Абызов, Владимир Коган, Евгений Кашин, Андрей Бакарев, Искандер Махмудов, Михаил Рудяк, Эрнест Рудяк, Владимир Костылев, Евгений Сур, Руслан Байсаров, Василий Пасика, Ян Вайда, Марат Сафеев, Роман Галактионов, Михаил Блинкин.
Обратился к «Энциклопедии. Транспортное строительство», изданной в 2001г. Том 2 – инженеры, учёные, организаторы транспортного строительства.
Из всех выбранных имён в энциклопедии нашёл одно – Пасика Василий Петрович. В статье «Деньги …» не без иронии он назван украинским инженером-горняком.
Знаю его лично с 1978 года. Пасика – советский горный инженер, по окончании в 1976 году Криворожского горнорудного института направлен горным мастером в Тоннельный отряд №1, который в этот период строил тоннели в Краснодарском крае. Тоннельный отряд №1 в 1978 году был передислоцирован в Минск, на его основе создано Управление строительства «Минскметрострой».
Кадровый состав минских проектировщиков, заказчика, метростроевцев в 1977 году был усилен с пуском I-ой линии метро в Ташкенте такими первоклассными инженерами как Педчик А.Ю. Работал главным инженером Дирекции строящегося метрополитена, её начальником. Ныне он в составе руководства крупного Управления строительства , которое строит подземные объекты, участвовало в развитии шахт Воркуты, добывающих предприятий по апатитам в г. Кировске Мурманской области. Строит калийный рудник в г. Котельники, Волгоградская область. Дало старт строительству метро в Челябинске.
Педчик А.Ю. мог бы с успехом сформировать и возглавить Федеральное Агентство по транспортному строительству Минстроя РФ. А оно крайне необходимо России с её необъятными просторами.
Нынешнее руководство страны успешно соединило частный и государственный капитал, создав холдинги по судостроению, авиастроению. Планируется преобразовать в холдинг ФА по атомной энергетике.
Ещё раз скажу: транспортное строительство, в т.ч. метро- тоннелестроение – дело государственной важности. Жизнь показала – государственный холдинг эффективнее ФА. Значит, транспортное строительство в России должно быть объединено в такой холдинг.
В.В. Чеканов сейчас успешно руководит Минскметропроектом, выполняет заказы в т.ч. и для Москвы.
Гомзяков В.А. до ухода из жизни сформировал и руководил СМУ-1 Минскметростроя, был начальником Минскметростроя.
Пасика работал в Минске начальником участка, главным инженером СМУ-1 ММС, в 1987 году по моей рекомендации вызван на должность главного инженера Тоннельного отряда №40 в «Протонтоннельстрой» города Протвино. Далее руководил ТО-40, был главным инженером , генеральным директором ОАО «Протонтоннельстрой». В результате слияния ОАО «ППС» и УС-10 возглавил Трансинжстрой.
Никогда гражданином Украины не был. Пасика – профессионал метро – тоннелестроения.
В энциклопедии есть Валерий Коган – опытный метро - и тоннелестроитель. Поскольку редактировать статью «Деньги подземелья…» не собираюсь, считаю, что Владимир и Валерий Коган – разные люди.
Теперь о впечатляющих деньгах, выделяемых на строительство метро до 2020 года – 1 трлн. руб.
В 60-х – 70-х годах на метростроение примерно такие деньги тратил Советский Союз. В стране функционировала отрасль – метро- тоннелестроение. Строительством и проектированием занимался Минтрансстрой СССР, его главк – Главтоннельметрострой.
Метро-тоннелестроение имеет начало со строительством первой линии московского метро. Этим строительством руководили яркие инженеры с богатым опытом строительства уникальных объектов и горных работ: Ротерт Павел Павлович – главный инженер строительства Днепрогэса, Абакумов Егор Трофимович – руководил угледобывающим трестом Рутченков-антрацит в Донбассе.
Очень характерный пример: начало строительства станции Лермонтовская (ныне Красные ворота), где расположены офисы МПС и Минтрансстроя, не ладилось, пока Абакумов не направил в Москву 50 донецких шахтёров – и дело пошло.
Далее Мосметростроем руководили Полежаев Василий Дементьевич, Кошелев Юрий Анатольевич, Простов Нариман Александрович.
Головным проектировщиком метро был проектный институт «Метрогипротранс». Основал его Кабанов Павел Алексеевич, руководили Луговцов Анатолий Степанович, Алихашкин Владимир Алексеевич, Сеславинский Сергей Иванович.
Метрогипротранс разрабатывал и вводил в практику нормативные документы метро-тоннелестроения, СНиПы, технические условия (ТУ), типовые проекты.
Когда метро шагнуло в другие города Советского Союза, его проектирование обрело следующую схему: технический проект первой линии разрабатывал Метрогипротранс. С начала строительства в городе создавался его филиал. Рабочее проектирование и проектирование развития метро в конкретных городах выполняли уже филиалы.
Руководил проектированием и строительством Главтоннельметрострой, который возглавляли Кузнецов Константин Александрович, Кошелев Юрий Анатольевич, Бессолов Владимир Асланбекович. Бессменным главным инженером был Власов Сергей Николаевич.
Развал Советского Союза. Младореформаторы Российской Федерации начали строительство развитого капитализма с того, что прекратили финансирование строительства метрополитенов в городах РФ, в т.ч. крупнейшего подземного объекта фундаментальной физики – Ускорительно-накопительного комплекса протонов (УНК) в городе Протвино.
Отрасль метро-тоннелестроения была обезглавлена, равно как и всё транспортное строительство. Масштабно развернулась процедура банкротства метростроев и других предприятий подземного строительства. В процессе этой процедуры новоявленные собственники за бесценок скупали строительные предприятия страны со строительным оборудованием, в т.ч. импортным и передовым в отечественном машиностроении.
О строительстве московского метро.
Ельцин Б.Н., возглавив Московский ГК КПСС, сразу же взялся за метро, продление существующих и начало новых радиусов было развёрнуто по всей территории столицы, но страна перед развалом оказалась без средств. Реформаторы изобрели квазифинансирование. Строители метро, УНК за выполненные работы получали государственные казначейские обязательства (ГКО) или векселя новоявленных банков.
Чем платить зарплату, за что покупать строительные материалы и конструкции? Новоявленные финансовые структуры скупали ГКО и векселя с дисконтом 60% от номинала.
Банки плодились, строительные предприятия банкротились. Возглавивший Москву Лужков пошёл в правильном направлении. Он остановил строительство ряда транспортных объектов, включая объекты метро и сконцентрировал строительные мощности и средства финансирования на наиболее жизненно важных объектах, в т.ч. на реконструкцию МКАД.
Метростроевцы и строители УНК активно участвовали в реконструкции МКАД, но на ГКО и векселях банка Менатеп долго не протянешь.
Вместе с тем МКАД зажила новой жизнью. Теперешнее руководство Москвы опять разбросало огромные деньги по всей столице.
Проектирование транспортных объектов, в т.ч. объектов метро отошло Мосинжпроекту.
Это проектное предприятие плодотворно трудилось на проектировании дорог, развязок, инженерных объектов электроснабжения, теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения.
Проектировались ливневые, хозфекальные коллекторы, строящиеся в т.ч. закрытым способом, методом щитовой проходки. Это подвигло Хуснуллина М.Ш. на идею сделать Мосинжпроект генпроектировщиком, генподрядчиком и техническим заказчиком всех подземных сооружений, включая метро.
В статье «Деньги подземелья…» авторы критиковали монополистов. Но кого тогда создали в лице Мосинжроекта?
Отличие ливневого и хозфекального тоннеля с очистными сооружениями от тоннеля метро со станцией такое же, как если сравнивать биплан- «кукурузник» (У-2 или По-2) с истребителем СУ-30.
Непрофессионализм – главная беда строительного комплекса Москвы, да и всей России.
В том же РБК говорится о чиновниках, перепиливающих экономику.
Говоря на современном жаргоне, немало есть деятелей, берущих «под распил» финансы, выделенные на реализацию масштабных государственных объектов.
За примерами далеко ходить не надо. Сколько шума было поднято вокруг российской «силиконовой долины» - Сколково.
В Сколково ещё конь не валялся, а депутат Госдумы Илья Пономарёв, которого никак не достанет российское правосудие из США, начитал лекций по Сколково на 750тыс.$.
Строительство космодрома «Восточный» - абсолютно правильное решение. Искренний, подлинный друг России - Назарбаев, но он живой человек. Где гарантии, что его не сменит какой-нибудь Порошенко?
Откуда летать на МКС и осваивать космос, если Байконур закроют для России под бурные аплодисменты Запада?
Так почему же этот стратегический объект при системе госзакупок достался ворюгам и дилетантам?
Приходится «Восточный» достраивать Рогозину, но под его руководством развитие всего оборонного комплекса страны. Что, на Руси перевелись опытные, честные, добросовестные руководители строительства?
А почему про Сколково замолчали?
Не берусь судить, как будет «распилен» 1 трлн. рублей по московскому метро, но бригада «распиловщиков», по-моему, уже готова.
Ушёл Макаревич – директор ТО-6, ушёл Пасика. Спрашиваю у них почему. Ответ один: «Не могу работать в этом маразме.»
О Тоннельном отряде №6 (ТО-6). Это подразделение Мосметростроя имело статус мобильного предприятия, потому что десятилетиями выполняло работы по сооружению верхнего строения пути в Москве и других городах, параллельно обучая путеукладчиков на местах. Лично знаю руководителей ТО-6 – Сидорцева (светлая о нём память), Макаревича.
Привлекал ТО-6 в Минск, на укладку перекрёстного съезда в тупиках для оборота подвижного состава за станцией «Институт культуры», I-ой линии Минского метро.
Тоннельный отряд №8, работавший в Протвино, привлекался Кошелевым и Сидорцевым к строительству перегона «Дубровка» – «Кожуховская».
Руководимый мной коллектив ТО-8 оказал серьёзную помощь ТО-6.
Кто сейчас сооружает верхнее строение пути в Москве. Ответ аналогичен – кто ни попадя. К этому трагический пример – 22 оборванных человеческих жизни при крушении 15.07.2014 года на перегоне «Парк Победы» - «Славянский бульвар».
Из своего горького опыта.
Объявлен тендер на техническое обследование и проектирование капитального ремонта аварийного выхода из подземного пространства Москва-Сити.
Моё предприятие ООО «Протонподземстрой-А» аттестовано на эти виды работ, более того, нами выполнено и сдано заказчику обследование объектов незавершённого строительства УНК с проектом консервации. Подземное пространство УНК эквивалентно трём линиям метро глубокого заложения.
Подал заявку. Подошёл срок рассмотрения. Сказали, что, моя заявка единственная, рассмотрение отложили на неделю. Это повторили ещё два раза. В итоге прямо в день рассмотрения поступили ещё две заявки.
Объявленная стоимость работ заявителей более чем на 20% ниже стоимости, предложенной тендером. Комиссия приняла самую дешёвую из них (свои ребята).
Не уверен в качестве исполнения этого проекта.
Второй пример: объявлены торги на техническое обследование и проект капитального ремонта подземных пешеходных переходов под Рязанским проспектом. Всего 6 переходов.
Поехали посмотреть объекты, а там их уже ремонтируют. Для чего торги? Для галочки. Чтобы вписаться в закон о госзакупках. Победитель определён заранее. Кто-то из московских «распиловщиков». Ну что же, как говорил М.С Паниковский: «Пилите, Шура, пилите…»
Проектировать и строить без инженерно-геологических изысканий, а потом валить на загадочный «водяной мешок» и на рабочих, которые что-то не закрепили. Это не маразм, а непрофессионализм на грани преступления.
Что бы хотел посоветовать г. Хуснуллину. Пусть Матвеев, радеющий за строительство , а не за прибыль, проектирует объекты инженерной инфраструктуры г. Москвы, объёмов работ предостаточно. Надо восстановить Метрогипротранс и Мосметрострой – это должны быть муниципальные предприятия под руководством правительства Москвы.
Федеральным властям не грех подумать об органах единой строительной политики в подземном строительстве.
Транспортную систему столицы должны развивать профессионалы. Торги в этом деле не уместны.
Что творится с отраслью в наше время?
Уже говорил о едином разработчике строительных норм и правил, типовых конструкций тоннелей и станций. Забыл сказать, что в Главтоннельметрострое в 1977 году было создано строительно-конструкторское и технологическое бюро (СКТБ). Основатель - Протченко Владимир Георгиевич (светлая о нём память). Уму непостижимо, как такой богатырь (рост, физическая сила) мог скончаться в 57 лет.
Так вот, возглавив СКТБ, Протченко и главный инженер СКТБ Ходош Владимир Александрович взялись за совершенствование метро-тоннелестроения в области технологии строительства, нового оборудования, новых конструкций.
СКТБ имело филиалы во всех метростроях страны, став проводником строительной политики в отрасли.
Этим бюро разработаны и внедрены новые проходческие щиты ТЩБ, позволяющие производить крепление тоннелей монолитно-прессованной бетонной обделкой. Ими пройдены два перегонных тоннеля в Горьком и два в Минске. К сожалению, незначительные конструктивные недоработки поставили крест на этой очень экономичной и перспективной машине. А эта недоделка проста и решаема.
России просто необходимо вернуться к ТЩБ. Но кто меня услышит?
СКТБ избрало базовое предприятие для строительства нового горно-проходческого оборудования – Ясиноватский машиностроительный завод (г.Донецк). Этим предприятием построена серия проходческих щитов КТ-5,6 Д2, незаменимых для проходки тоннелей в несвязных грунтах. Днепропетровским заводом горно-шахтного оборудования были выпущены рудничные вагонетки большой ёмкости (7м3) с донной конвейерной разгрузкой. Эти вагонетки эффективно использовались при проходке тоннелей БАМа. Благодаря им первая в Советском Союзе буровая машина канадской фирмы «Ловат» -«Ольга» (упомянута в статье «Деньги подземелья…) успешно прошла 5 км трассы УНК в Протвино.
Ходовая рама ВПК-7 позволила выдать из глухого забоя «Ольгу» (никто в мире ещё этого не делал).
С участием СКТБ другой донецкий завод имени 50-летия Комсомола Украины освоил выпуск шахтных подъёмных машин контейнерного типа МПП-6.3, МПП-9, МПП-17 (цифра – грузоподъёмность в тоннах).
В мире никто ещё таких машин не делает.
Следует отметить, что подлинные патриоты Украины перевели строительство машины МПП из обстреливаемого Донецка в относительно спокойный Харьков. Подъёмные машины МПП поступают в деталях от предприятия «Миди-Л». Они собираются и отлаживаютя в Пермском крае.
Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС «Трансстрой». Секция «Тоннели и метрополитены», возглавляемая выдающимся учёным, доктором технических наук Валерием Евсеевичем Меркиным. Это наши российские учёные! Но они вычеркнуты из нынешней строительной политики. Платим валюту западным учёным.
Итак, прогресс в тоннелестроении, осуществляемый отечественными учёными, конструкторами, внедренцами, остановлен.
Взоры современных строительных политиков обращены на Запад. К чему это привело? Мировой рекорд по проходке тоннелей – 1256 метров в месяц установлен питерскими метростроевцами отечественным щитом. Это щит с роторным выемочным органом. Следует отметить, что геологические условия – идеальные. Проходка велась в плотных кембрийских глинах, в абсолютно сухом забое. Но как вращался ротор? Его толкали последовательно выдвигаемыми гидроцилиндрами.
Отечественное машиностроение располагало гидравлическими приводами вращения, но они (очередной казус советских времён) были засекречены под оборонку.
Запад отнёсся более прагматично к гидравлическим приводам. В итоге российские тоннели проходятся Роббинсами, Ловатами, Виртами, Херенкнетами (США, Канада, Германия). Французы, и те умудрились подбросить нам ТБМ (тоннельные буровые машины) своего производства.
Мировой рынок непобедим. Но это не значит, что могучее машиностроение России не в состоянии обеспечить наше тоннелестроение современной техникой, не в ущерб, конечно, оборонке.
О строительных конструкциях. Конструкторы Метрогипротранса разработали унифицированную блочную железобетонную обделку перегонных тоннелей. Её уникальное качество – отсутствие метизных связей между сегментами кольца и самими кольцами. Цилиндрические стыки между сегментами не передавали изгибающее напряжение на кольцо в целом. Бетон сегментов кольца работал исключительно на сжатие. Это позволило достаточно прочное крепление тоннеля получить при толщине железобетона 200мм.
Что придумал Запад? Высокоточную сборную обделку, вписывающуюся на кривых в плане и в профиле предельного радиуса. Эта идея родилась в Нижнем Новгороде, но работавший тогда губернатором господин Немцов не дал её воплотить. Он разогнал толковых руководителей этой стройки.
Так вот, высокоточная обделка распространилась глобально. Мы приняли эту идею безоговорочно. Выпускаемые в СССР щиты Ø 5.5м уже заменяем. Нужна машина Ø 6м. А говорим о прогрессе, удешевлении.
Чтобы обделка не текла, используются на стыках блоков и колец резиносодержащие прокладки, а с течами через тело блока справляются увеличением толщины бетона. В тоннелях бывают пожары (кабель, электропоезда). Что тогда делать с выгоревшими прокладками?
Изобретатели Метрогипротранса Барский и Хихлуха разработали для регулярного тоннеля Ускорительно-накопительного комплекса протонов в г. Протвино ж/б обделку с металлическим экраном тех же геометрических параметров, что и обделка без экранов.
Этой обделкой закреплены 5 км трассы УНК. Обделка вписывается в ТБМ Ø 5.6м (упомянутая «Ольга»).
Сейчас, покупая Ловаты, Херенкнехты, Роббинсы, тратим валюту на приобретение форм для отливки высокоточной обделки толщиной 300мм. А достаточно 200 мм. Формы для обделки УНК пылятся на заводе ЖБК Управления строительства №620 в Протвино.
Нетрудно посчитать, сколько валюты можно было сэкономить, не пользуясь импортной осноасткой для высокоточной обделки.
Необходимо отметить, что тоннели УНК, пройденные «Ольгой», закреплены обделкой Барского-Хихлухи с разжатием в породу. Это исключило процесс первичного нагнетания за смонтированное кольцо песчано-цементного раствора, что дало весьма значительную экономию.
Устройства для разжатия в породу пришли в Протвино в комплекте со щитом КТ-5,6 Д2 (Ясиноватая). Перевод проходки «Ольгой» на обжатую обделку выполнен по моему указанию инженерами ТО-8 Кабаковым, Пальчинским, Трифоненко и золотыми руками рабочих ТБМ – Кухарева, Алейникова, Ваца, Кологривко, Щербакова. Они же впоследствии достали «Ольгу» из глухого забоя на УНК, выдали на поверхность.
Эти квалифицированные машинисты выполнили проходку перегона мини-метро от станции «Международная» до станции «Киевская» на радиусах поворота в плане до 220 метров. Нормативный радиус «большого метро» - 600м.
Обошлись без высокоточной обделки. Для этих целей ОАО «Протонтоннельстрой» (Пасика) сделали своими силами формы для поворотных колец, а УС-620 (Святоцкий, Головнёв, Усатов, Фарвазов) эти кольца изготовили.
Далее «Ольга» и «Полина» отработали в Казани. Были реконструированы под грунтовый пригруз и до н.в. работают в Москве.Хочу также отметить, что на «Москва-Сити» и в Казани параллельно с нами трудился Ингеоком. Руководили Геперидзе (ушёл из жизни), Кереселидзе. Технический руководитель – Шургая, главный механик – Андрианов – это профессионалы метро- тоннелестроения, наши долговременные партнёры. Сотрудничество обогащало наши предприятия взаимообменом накопленного опыта.
А что, Россия сама не может выпускать ТБМ? Ещё и как может! Донбасс бандеровцы оторвали от России. Бог их за это наказывает и ещё накажет. Есть Урал, есть Уралвагонзавод. Кроме полувагонов они выпускают лучшие в мире танки. Лучшие в мире ТБМ он тоже сможет выпускать, нужен приказ Родины. Я в этом уверен, потому что сотрудничал с УВЗ.
Мне не даёт покоя пригруз забойной зоны ТБМ, хоть бентонитовый, хоть грунтовой. Новый тип пригруза снится ночами. Но кто меня услышит?
Метростроение играет важную роль в жизни крупных городов России. Оно должно развиваться на современном научно-техническом уровне. Учёные и конструкторы в России ещё не перевелись. Надо зажечь подрастающее поколение. Показать, что на банкире и дилере свет клином не сошёлся. Есть инженеры, есть конструкторы. Есть горные вузы и вузы инженеров транспорта.
Ещё раз о торгах. Стоимость работ по проектированию и строительству рассчитывается сметчиками по справочникам базовых цен 2001г. Эти цены ежеквартально индексируются на величину инфляции. Нужно их серьёзно переработать на уровень 2015г. Необходимая статистика есть. На торгах по подземному строительству установить лимит снижения стоимости не более 5%. Дальше торги прекращаются, начинается конкурс.
Из статьи РБК: в высказывании Хуснуллина говорится, что заявку на тендер может подать любая компания, у которой есть портфель заказов. Мне это непонятно. Если есть заказы, да ещё целый портфель, то зачем тендер! Тем более, что это дело хлопотное и стоит денег.
Наверное, необходим перечень выполненных договоров? Вот этот портфель действительно исчерпывающе характеризует компанию.
А самую низкую цену дают, как правило, фирмы-однодневки. Выиграли, заключили договор, получили аванс и исчезли.
Так как же должны расходоваться деньги подземелья? Ответ один – как в советские времена.
Отрасль метростроения развивалась успешно квалифицированными учёными, проектировщиками, строителями без торгов. И должна развиваться в России профессионалами.
На основании современных требований, нормативов, грамотных проектов, разработанных по инженерно-геологическим и топогеодезическим изысканиям.
Откаты и распилы должны быть выжжены калёным железом.
Руководители должны иметь соответствующее образование, опыт, быть честными и добросовестными людьми.
Власть должна выращивать таких людей и не в бизнес-инкубаторах, а в ВУЗах; создавать комфортные условия для их жизнедеятельности, беречь профессионалов. Помнить, что подлинный профессионал трудится пожизненно.
Мало надеюсь, но очень хочу быть услышанным.
Ю. Коломиец
СПРАВКА:
Коломиец Юрий Игоревич, действующий горный инженер (Харьковский горный институт, 1959 год), с августа 1959 по май 1970 – Центральный район Донбасса (Енакиевка, Никитовка, Горловка, Дзержинск), шахта Хацепетовская-Западная (далее Хацепетовская, далее Углегорская). Из них с декабря 1962 по апрель 1965 года, после травмы – Днепропетровск, Днепрогипрошахт. По 2007 год метро-тоннелестроение. До настоящего времени проектирование подземных сооружений. С 1995 по 2001 год руководитель подземного строительства Ускорительно-накопительного комплекса в Протвино. Подписант открытого письма академику В. Фортову
Комментарии читателей (0):