На встрече губернатора Московской области Андрея Воробьёва с президентом РФ Владимиром Путиным, состоявшейся 5 июня 2015 г., говорилось о лёгком метро
В беседе, кроме повышения рождаемости и увеличения количества областных перинатальных центров, говорилось о лёгком метро, которым правительство МО намерено соединить город Подольск с международным аэропортом Домодедово.
Трудно судить, насколько реально осуществление этого замысла. Скоростной железнодорожный участок Подольск-Домодедово в прессе назван «лёгким метро».
Логично считать этот проект первым шагом. Напрашивается развить скоростное ж.д. сообщение в Московской области и связать им так же международные аэропорты Внуково и Шереметьево.
Эти воздушные гавани находятся примерно на равном расстоянии от Московской кольцевой автодороги (МКАД). В настоящее время указанные аэропорты связаны скоростным ж.д. сообщением с центральной частью Москвы: Белорусский вокзал – Шереметьево; Павелецкий вокзал – Домодедово; Киевский вокзал – Внуково. Железнодорожная связь аэропортов минуя Москву намного ускорит и упростит пересадку пассажиров, переброску грузов, перевозимых по воздуху, улучшит транспортную доступность к ряду населённых пунктов, к дачным и коттеджным массивам.
Лёгкое метро в основной протяжённости будет проходить по поверхности. Для безопасности скоростного движения поездов трасса должна быть надёжно ограждена, либо проходить под землёй или по эстакадам. Особенно важны развязки с автодорогами федерального и регионального значения.
Изолированная полоса метро в основном будет пересекать сельхозугодья – транспортная связь между разделёнными полями так же чрезвычайно важна.
Нет информации о фазах реализации проекта Подольск-Домодедово. Кому будет поручено проектирование?
В настоящее время впечатляющих успехов в развитии скоростного транспорта добилась Китайская Народная Республика.
О путях развития этого государства можно бесконечно много говорить.
Руководство страны проанализировало и сделало правильные выводы из собственного горького опыта (Мао Дзедун, коммуны, выплавки стали на приусадебных участках, культурная революция), из горького опыта СССР. Исключило из внутренней политики ошибочное, но сохранило ценное. В итоге – самая мощная экономика в мире. КНР охотно возьмётся решить проблему метро в Подмосковье – только позови!
БУДЬТЕ В КУРСЕ
- 13.04.16 Сворачивать угледобычу нельзя / Юрий Коломиец
- 11.01.16 Строительство метро – дело государственной важности, оно не терпит рыночной суеты
- 26.12.14 Эксперт: мост или тоннель в Крым через Керченский пролив?
- 31.10.14 Эксперт: выводы МИИТ об аварии в Московском метро неубедительны
Вместе с тем, строительство железных дорог в царской России, в Советском Союзе – это опыт мирового масштаба. Воспетая ещё родоначальником русской классической музыки Михаилом Глинкой первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село.
Классик русской поэзии А. Некрасов дал понять, что железную дорогу С-Петербург-Москва строил не граф Клейнмихель, а народ (вернее народы) царской России. Что уж говорить о блистательном броске «рельсов чугунных» во Владивосток.
Советская власть правильно поняла главную беду России – «дураки и дороги». Турксиб, Воркута и, наконец, БАМ, не говоря уже о развитии ж.д. транспорта в Европейской Части Советского Союза. Роль этого развития в победоносном завершении ВОВ неоценима.
Промышленность Европейской Части СССР за считанные месяцы была переброшена на Урал и за Урал.
Уральские и кузнецкие металлурги и машиностроители обеспечили фронт боевой техникой и боеприпасами.
С ростом численности городского населения вовремя стартовало развитие внутригородского пассажирского транспорта вплоть до метрополитенов. Московское метро, по окончании войны метро в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве.
В постсоветском пространстве, пусть через пень колоду, но метро в городах-миллионниках РФ продолжило развитие. Добавилась Казань, начато, пока без результатов, метростроение в Красноярске и Уфе.
Суммируя отечественный опыт в строительстве железных дорог и скоростных городских железных дорог, можно прийти к выводу, что мы можем построить лёгкое метро в Подмосковье без Китая.
Возникает вопрос: кто будет проектировать? Как решалось проектирование в Советском Союзе?
Головная проектная организация по строительству метро, транспортным и специальным тоннелям – Метрогипротранс (МГТ) – был разработчиком нормативов, выполняя проекты первых линий метро во всех перечисленных городах.
Идя в ногу со временем МГТ в 90-е годы выдал проекты метро, выражаясь современными терминами, эконом-класса. Это мини-метро Москва-Сити – станция большого метро «Киевская». Это лёгкое метро в Бутово от станции большрго метро «Бульвар Дмитрия Донского». Протвинцы участвовали в проектировании и строительстве мини-метро. Дали свои предложения по лёгкому метро, в которых предлагалось использование скоростных тоннелепроходческих механизированных комплексов фирмы «Ловат», успешно внедрённым на УНК креплением тоннелей сборной унифицированной железобетонной обделкой. Этой обделкой закреплены километры тоннелей действующих метро в России и СНГ.
МГТ для УНК модифицировал блочную унифицированную обделку с целью минимизировать эффект наведённой радиации при ускорении пучка элементарных частиц. Железобетон в этом случае значительно меньше подвержен такому эффекту, чем чугунные тюбинги.
Но гидрогеологические условия УНК требовали полную водонепроницаемость тоннелей. Для этих целей мировая практика располагала только чугуном. Конструкторы МГТ Барский и Хасхачих снабдили ж/б блоки внутренним экраном из листовой стали. Собранная из таких блоков кольцевая обделка тоннелей, будучи обваренная на стыках блоков и колец накладной металлической полосой, оказалась по водонепроницаемости надёжней чугунной. Само собой, она дешевле чугунной. Кроме УНК, один тоннель мини-метро пройден ТПМК «Ловат» из Протвино, протвинцами и закреплён обделкой с внутренним металлическим экраном.
С началом строительства первых линий открывались филиалы Метрогипротранса и они становились авторами проектов дальнейшего развития метро в этих городах.
На сегоднышний день Метрогипротранс запутался в сетях приватизации и отошёл на вторые роли. Первую скрипку по московскому метро стало играть АО «Мосинжпроект».
Масштабы метростроения в Москве опять возросли, хотя этот рост не подкреплён реальным финансированием. Что-то подобное было во времена, когда Ельцин руководил Московской городской партийной организацией. Задачи были поставлены амбициозные, а денег на их реализацию не было.
Что думает по этому поводу Правительство Московской области?
Хотелось бы напомнить о грандиозной подземной стройке Подмосковья в г. Протвино. Крупнейший в мире Ускорительно-накопительный комплекс протонов УНК по построенным подземным тоннелям эквивалентен трём линиям метро. Если от Подольска до Домодедово по прямой 21км, то длина подземного кольца в Протвино так же 21км, а с параллельными и тупиковыми тоннелями – все 40.
Проект подземных объектов УНК делал Метрогипротранс. Эти объекты проектировались по нормам и размерам метро, с применением метрополитеновских конструкций. Рабочее проектирование «подземки» УНК делало проектное бюро протвинского «Протонтоннельстроя». В Протвино были собраны лучшие подземные строители и проектировщики Советского Союза. Они дееспособны и в настоящее время.
Протвинцы ликвидировали транспортные проблемы в г.г. Видное, Железнодорожном, участвовали в проектировании и строительстве тоннельных развязок при реконструкции МКАД, на Проспекте Мира в Москве, на ул. Ленина в Витебске. Готовы выполнить проект достройки и достроить УНК.
Положить на карту трассу Подольск-Домодедово, выдать задания на инженерно-геологические и геодезические изыскания, разработать технический и рабочий проекты протвинские специалисты смогут без привлечения Мосинжпроекта. Нужен приказ Родины.
В прессе говорилось о движении поезда лёгкого метро со скоростью 60км/час. Если лёгкое метро построить по нормам метро, то поезд может развивать вдвое большую скорость. Такой подвижной состав в России есть.
Как вывод. Проектирование и строительство скоростной железной дороги (лёгкого метро) должны выполнить проектные и строительные предприятия Московской области.
Соединение воздушных гаваней столицы РФ скоростным наземным транспортом – государственная стратегическая задача. Бюджету Московской области она не по плечу, необходимо участие федерального бюджета. Валюта (Китай) не нужна, налоговые отчисления останутся в регионе.
Необходимо министерствам транспорта, экономики, финансов региона сформировать межведомственную комиссию, которая рассмотрит профессиональные ресурсы областных предприятий и сделает окончательный вывод. Готовы представить этой комиссии свои развёрнутые предложения.
Генеральный директор ООО «Протонподземстрой-А» Ю.И. Коломиец
Комментарии читателей (0):