Что могло вызвать крушение SuperJet-100: мнения блогеров

9 мая самолёт SuperJet-100, принадлежащий российскому авиационному холдингу «Компания „Сухой“», потерпел крушение, врезавшись в горный массив Салак на высоте 1585 метров. На борту лайнера находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Одной и наиболее распространённых версий, обсуждаемых в сети интернет, является человеческий фактор — ошибка пилотов.

Координатор международной экспертной группы ИА REX Сергей Сибиряков провёл в социальной сети Гайдпарк опрос по теме «Согласны ли вы с тем, что в крушении SuperJet-100 виноват человеческий фактор?».

Приводим самые интересные комментарии к опросу:

Александр Бесклубов:

Был показательный полёт, с представителями заказчика на борту.

Вы летали в горах? Впечатление и кураж незабываемые! Вот этими ощущениями и решил пилот усилить впечатление от самолёта, дело верное, в коммерческом плане.

Климат морской, за горой, с почти отвесными склонами — облако, дело обычное. Попали в него, понадеялись, поздно поняли и, выведя с разворота, потянули, и... здравствуй склон. По этому сценарию развивались события — к бабке ходить не надо. Но правды не скажут. Как и в Ярославле не сказали, где разбился Як-42, начавший разбег с середины полосы, из-за занятия её самолётами — участниками саммита, как место стоянки.

Виктор Магилинский:

Возможны несколько причин. Но при полётах в незнакомой местности в обязательном порядке изучаются и кроки аэродрома, способы подхода и конечно минимально безопасные высоты на всех этапах полёта. Но если это снижение было выполнено при минимальной видимости, т.к. самостоятельно и по личной инициативе, ни один летчик в гору не поедет, то гору он увидел в самый последний момент и как следует из доступной информации, вроде даже пытался избежать столкновения. Но как всегда в авиации не хватило буквально несколько метров. Что заставило пилота снизится ниже минимально безопасной высоты, думаю, расскажет следствие. Пока всё только догадки. В том районе «минимальная безопасная высота» полёта 3300 метров. А самолёт разбился на 1585 метре. Вот отсюда и главный вопрос — что заставило экипаж снизиться ниже минимально безопасной высоты? Какая была необходимость? И кто теперь экипаж — герои или убийцы? Вероятность получения полного ответа на этот вопрос практически равна нулю.

Владимир Шадрин:

Россиянам, конечно, можно сейчас любую информацию сообщить. «Человеческий фактор» — пилот, который знает самолёт лучше всех, который на демонстрационном полёте мобилизовался по максимуму и всё сделал как нужно «допустил оплошность»?

Наши космические ракеты тоже падают — каждая вторая... У нас исчезла дисциплина производства. При Сталине, чтобы её максимально повысить, на всех деталях самолётов ставилось клеймо мастера, изготовившего эту деталь. Стране, правительству нужно повернуться лицом к производителям, а не к чиновникам. Производство улучшать, рабочим платить и спрашивать, заводы модернизировать не на словах и призывах, а реально вкладывая деньги. На самом деле — это нам всем реальные «последние звонки» — не в порядке у нас с производством! Только государство способно здесь что-то сделать. Частный бизнес уже показал — он не способен.

Алекс Гудман:

Технологии и дисциплина производства у нас нормальные. Я 22 года собирал МиГи. Каждое подсоединение трубопровода контрится проволокой, чтобы не отвернулось от вибраций и вешается пломба, которую рабочий обжимает личным пломбиром. За каждую операцию по сборке в технологическом паспорте расписывается рабочий, контролёр, который проверил правильность и качество сборки и мастер. Производство каждой детали, агрегата, электронного блока можно проследить по технологическому паспорту или по паспорту на агрегат или блок. Это как родословная, вся цепочка, начиная от заготовки из болванки металла, трубки или листа дюралюминия, до установки готового изделия на самолет фиксируется. Кто, когда выполнил ту или иную операцию можно легко проследить. На дюралевых кронштейнах и то клеймо рабочего и контролёра ставится. Технологические паспорта по всем участкам в цехе конечной сборки хранятся 25 лет. Вот только военную приёмку, кажется, отменили, это когда представитель заказчика осматривал сборку кабины, установку и работу шасси, установку килей, крыльев. Есть факт, что ракеты в 2011 году падали, но не надо уж так пессимистично. Из 32 запусков 4 были неудачными и конечно Фобос-грунт самый неудачный, но не каждая вторая ракета упала. А так на орбиту было выведено 60 спутников, в 2010 — 43 спутника. В США из 18 упала одна ракета, в Китае тоже. У нас статистика хуже 12,5%, у них — 5% неудач. В этом году произведено 6 запусков, удачно, и запланировано ещё 34.

Юрий Горбунов:

Факторов наверняка сразу несколько. Разумеется, из выделенных денег до конкретных исполнителей самолёта наверняка дошла (как всегда) лишь ничтожная часть. Я вообще удивлён, что у нас ещё что-то разработали. Самолёт в чём-то хорош и в чём-то плох. Я не очень-то читал о нём, и просто излагаю своё мнение. Я не авиаразработчик, а просто инженер. А когда инженер видит ту или иную конструкцию и она ему интуитивно не нравится — значит, в ней есть проблемы. При первом взгляде на самолёт — мне резануло глаз утяжелённый фюзеляж в хвостовой части и смещённый вперед вертикальный руль (мне это не нравится, как-то негармонично), а значит, самолёт будет явно заторможен при выполнении виражей. Даже если и хватило бы мощности двигателей — чтобы ими воспользоваться для изменения курса — очень важно изменить углы атаки крыла. Если пилот увидел опасность (гору) — при попытке увернуться шансов явно было меньше чем на другом самолете. Думаю, этот самолёт не для сложного рельефа.

Сергей Третьяков:

В технических катастрофах может быть только два главных фактора — технический и человеческий. Катастрофа исправной техники объяснима только человеческим фактором. Технический фактор требует доказательств, а если он даже и не доказан, причиной может быть только человеческий фактор, поскольку и неспособность человека разобраться в причинах также относится к человеческому фактору.

Василий Гринь:

Как дипломированный «инженер по управлению воздушным движением» 1-го класса, управлявший не только «военными» Як-38 (вертикального взлёта и посадки), Миг-21, Су-17М3, Су-25, Су-27, Миг-29 (и их «морские» подтипы), Ми-8, Ми-24, но и гражданскими бортами, могу констатировать, что соображающий командир экипажа — не тупой исполнитель команд и решение должен принимать сам, исходя из сложившейся и «прогнозируемой» обстановки. Крайний пример — катастрофа польского борта в Смоленске. Командир мог послать президента Польши и остаться живым. Это закон — на воздушном и морском судне принимает решение командир судна (исключение — законы военного времени). Я думаю, в случае с Супер Джетом 100, экипаж просто не был полностью подготовлен к полёту (не изучил район полётов, безопасные высоты по маршруту, погоду по району и т.д.) скорее всего из-за скоротечности поставленных задач и жаждой скорейшего барыша Корпорации! Основные живые виновники, которые послали на смерть экипаж, выступали в Джакарте на пресс конференции! Искренне жаль экипаж и их семьи! Скорблю вместе с ними!

Добавим, что опрос проводился с 11 по 16 мая. В нём приняли участие 1519 блогеров, оставивших 334 комментария по теме опроса.

Напомним, эксперт ИА REX по безопасности на постсоветском пространстве, пилот первого класса, полковник запаса Олег Антипов, комментируя авиакатастрофу в Индонезии, сообщил, что самолёт действительно суперсовременный, разработанный и построенный в тесной международной кооперации. «SuperJet-100 управлял лётчик-испытатель, участвовавший в проектировании и испытании самолёта. Экипаж такого уровня просто не мог сделать ошибку!? У меня одна версия — нарушение правил работы с барометрическим высотомером, ошибка в расчёте безопасной высоты при полётах в районе аэродрома в условиях горной местности. Если сказать простыми словами — человеческий фактор. Не исключаю, что я и неправ. Предположений можно делать много, дождёмся анализа бортовых самописцев», — отметил эксперт.