Российские власти, несмотря на 25% падение автомобильного рынка в стране по итогам первого квартала 2010 года, полагают, что объем продаж новых легковых автомобилей за год может составить 1,8 млн штук, что на 29% больше уровня 2009 года. Минпромторг РФ пошел дальше и предложил план удвоения объемов выпуска за 10 лет. Для этого надо потратить «всего» 584 млрд рублей. Такой прогноз содержится в стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 года, опубликованной на сайте Минпромторга РФ. Согласно этому документу отечественный автопром должен вложить в индустрию 584 млрд. рублей за 10 лет. После этого, доля обеспеченности населения автомобилями в стране вырастет на 60% до 363 машин на 1 тыс. жителей.
«Перечисляя основные проблемы отечественного автопрома, авторы стратегии выделяют следующие: слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие, отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов, низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли, отсутствие особой политики стимулирования НИОКР», - говорит кандидат социологических наук, доцент Анатолий Галич, передает корреспондент ИА REX.
«При сохранении текущих тенденций… отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет», — полагают в Минпромторге.
Как отмечает Галич, власти признали, что меры по привлечению в страну иностранных производителей с их сборочными производствами в обмен на налоговые и таможенные льготы себя не оправдали.
В стратегии сказано: «Приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли».
Анатолий Галич обращает внимание, что в качестве приоритетного варианта развития отрасли эксперты министерства избрали сценарий, названный «Партнерство». Он предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ.
Он говорит: «Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими — 52% (1,65 млн шт.) и иностранными локализованными производителями — 48% (1,5 млн шт.). Предполагается также, что на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных, локализованных иностранных производителя».
БУДЬТЕ В КУРСЕ
Однако мы видим стремительное развитие автопрома Калужской области, который с помощью западных инвесторов становится крупнейшим автомобильным кластером России. Здесь уже работают заводы «Фольксваген», «Вольво», начали функционировать цеха «Пежо-Ситроен», «Мицубиси» и «Рено». О том, как и почему это происходит Анатолий Галич рассказал в интервью ИА REX.
ИА REX: Чем привлекла и заинтересовала Калужская область иностранных инвесторов?
Для всех предприятий необходимы кадры, которые необходимо было подготовить. Калужская область предложила иностранным инвесторам помощь в подготовке персонала, профинансировав реконструкцию здания и строительство нового корпуса для Учебного центра подготовки и переподготовки специалистов для автомобильной промышленности. В конце 2009 года были вручены первые дипломы.
За счет средств области также оплачивалась закупка базового, неспецифического оборудования (специфическое – узлы для автомобилей и учебные программы финансируют инвесторы) и бесплатная подготовка специалистов в Учебном центре (до того момента, пока они не станут сотрудниками «Фольксвагена», «Вольво» или «Пежо-Ситроен»).
Центр, созданный на базе трех профлицеев области, находится в системе государственного профобразования. И если сначала он бесплатно готовил только специалистов для «Фольксвагена», то с 2010 года активно занялся и программами опережающего обучения для предприятий Калужской области в целом.
Зарегистрированная безработица в области сегодня более 6 тыс. человек. Под угрозой увольнения остаются 21,5 тыс. человек, около 17 тыс. работают в режиме неполного рабочего дня, а 3 тыс. человек предупреждены о возможном увольнении в ближайшее время. На одного безработного чуть более одной вакансии. В базе вакансий 80% - это рабочие профессии. Остальное – ИТР, сфера обслуживания. Мы видим, что резерв кадров для обучения и дальнейшей работы на создаваемом в Калуге автопроме имеется.
Глядя на то, как и на каком оборудовании готовят специалистов для этих предприятий, есть надежда, что и у нас в автопромышленности может наладится. Если в европейских странах 70% трудоспособного населения ежегодно проходит повышение квалификации и переобучение, то у нас эта цифра составляет 2%. Причем, в основном это те, кто обязан ее проходить – электрики, сварщики. Говорить о модернизации и о каком-то развитии с такими цифрами не приходится.
ИА REX: Как готовят рабочих в калужском учебном центре?
Разница в подготовке западных и наших рабочих заключается в том, что «у них» сугубо прикладной подход: они готовят быстро, наглядно и абсолютно понятно любому человеку. Теории, как в нашем, российском образовании - практически нет. Сроки обучения на сложнейшем оборудовании «Фольксвагена» или «Пежо-Ситроен» - две недели тренировок на специальном стенде, с хорошим преподавателем. С его методикой, рабочий, подготовленный в центре, заткнет за пояс нашего молодого инженера – выпускника ВУЗа. Причина – способ подачи материала и оборудование, на котором проводится обучение.
В центре преподается более 40 краткосрочных дисциплин. Это – модульный метод обучения, когда каждый специалист собирается как из кирпичиков. И для каждого – свой состав этих кирпичиков. Есть курс – 8 часов. Есть – три месяца. Для сравнения: в России – стандартная программа по сварке – 80 часов.
Понятно, что самое трудное – подготовить не рабочих, а тех, кто их должен обучить. Наиболее эффективной оказалась не привычная схема, когда российские преподаватели, владеющие немецким, ездили на месячную стажировку в Германию, а схема, когда немцы приезжали в Калугу, помогали работать с новым оборудованием, а наш преподаватель наблюдал за занятиями, и потом сам их проводил.
Уже более двух тысяч человек подготовлены в этом центре для «Фольксвагена». Но заводу постоянно требуется приток новых кадров, из-за существенной ее текучести.
Для того, чтобы сюда устроиться, можно обратиться в кадровое агентство, а можно – напрямую, отправив в Калугу свое резюме. Когда вы приедете, вам покажут завод, вы пройдете физический тест, потом – интервью. После этого каждый претендент направляется на переучивание в учебный центр. На сварщика обучат за 6 недель, плюс – 2 недели в мастерской, и еще неделя на заводе. После этого – сертификация. Из 100 претендентов на завод устраивается от 30 до 50 человек.
Из первых 400 сотрудников 60-70% учились за границей (даже охранник был на недельной стажировке в Словакии).
Средняя заработная плата по официальным данным составляет около 20 тысяч рублей в месяц, хотя на практике она значительно ниже (чистыми - 12-15 тысяч рублей), то есть 400 - 500 долларов в месяц.
Из бесед с работающими на этом заводе калужанами получается, что слесарь механосборочных работ на калужском Фольксвагене получает максимум 15 000 рублей, а график работы – трехсменный. План по сборке автомобилей постоянно растет, зарплата – уменьшается. Как при такой «мотивации» повысить качество сборки?
Создается такое впечатление, что руководство концерна этого не понимает или просто заинтересовано только в уменьшении себестоимости выпускаемых авто и в получении максимальной прибыли за счет мизерной заработной платы!
По установленным нормам ООН, минимальная часовая зарплата должна быть не меньше $3, то есть по нормам ООН минимальная месячная заработная плата должна составлять на наших предприятиях около 16 000 рублей ( $3 х 30 руб. х 8 час. х 22 рабочих дня = 15 840 рублей), а у нас – это средняя, а порой – максимальная! За год, на любом калужском автозаводе нам гарантируют выдать эту минимальную зарплату в размере 190 080 рублей или около 6,5 тысяч долларов США.
Теперь, мы можем провести небольшой анализ и выяснить, кто на самом деле лучше работает – русский или иностранец? У кого лучше мотивация к качественной работе, где рабочие больше эксплуатируются и, кто получает сверх прибыли!?
1. Средняя заработная плата американского (США) подготовленного автомобильного специалиста за год $104 000, или ($104 000 х 30р.) = 3 120 000 рублей. В эту сумму входят бонусы и доплата за внеурочную работу.
2. В Японии средний уровень вознаграждения этой категории работников за год составил $75800 или 2 274 000 рублей.
3. В Индии - он около $40 000 или 1 200 000 рублей.
4. В Финляндии средняя месячная зарплата рабочих около 4 000 евро. За год получается
4 000 х 12 х 39 руб. = 1 872 000 рублей.
5. В Германии в среднем годовая зарплата рабочих составляет 50 тыс. евро или 1 710 000 рублей.
Сравнения – явно не в пользу иностранных работодателей, которые инвестируют свои средства в калужский автопром. По сравнению с США у российских (калужских) рабочих годовая зарплата меньше в – 16 раз (190 080 руб.), с Японией – в 12 раз, с Индией – в 6,5 раз, с Финляндией – в 10 раз, с Германией – в 9 раз.
При такой заработной плате, которую платят эти же работодатели за пределами России, на создаваемом калужском автопроме, появилось бы не только европейское или японское качество, да и вообще калужане не уходили бы домой с работы!
Эксплуатация наших рабочих выше, чем за границей в это же количество раз (в 9-16 раз), где же наши доблестные «шмаковские» профсоюзы и контрольные государственные органы?
Кстати сказать, установленная в США минимальная часовая оплата труда $8 в час, в пересчете $8 х 30 руб. х 8 часов х 22 дня х 12 = 633 600 руб. в год, а у нас средняя или максимальная – 190 080 руб., то есть нашим квалифицированным рабочим платят в 3 раза меньше, чем в США – не квалифицированным, а требования к работе предъявляются такие же как и за границей. Главная причина большой текучести рабочих кадров и низкого качества сборки автомобилей на калужском автопроме – беспощадная эксплуатация рабочих при мизерной заработной плате.
Вот действительно, кто пашет «как на галерах» - это работники калужского автопрома!
Основная же прибыль идет в карман иностранного инвестора.
ИА REX: А как же инвестиции региона в подготовленные площадки «под ключ»?
За счет существенной не доплаты за труд нашим рабочим, иностранные инвесторы моментально получают огромные сверхприбыли, позволяющие быстро «отбить» вложенные инвестиции.
Инвестиции же калужского региона попросту «закопаны в землю», так как за счет, подоходного налога от мизерной зарплаты (а остальное, в основном – льготы инвесторам), региональные вложения «отобьются» лет через 50, а то и более.
Вспомним, какие условия были созданы иностранным инвесторам автопрома в Калуге? Даже иностранцам они не снились, не говоря уже о наших отечественных предприятиях.
Помимо всяческих налоговых, таможенных льгот, административных преференций – им полностью подготовили в чистом поле площадки со всеми коммуникациями для монтажа цехов – ангаров, похожих на наши временные сооружения, срок эксплуатации которых составляет 10-15 лет. Кстати деньги на подготовку этих площадок взяты областным руководством в банках под залог областного имущества.
Думается, если бы эти же деньги были вложены в местную промышленность (Моторостроительный, Турбинный, Машиностроительный, Тепловозостроительный и в другие известные заводы нашего региона) эффективность и качество вложений была бы значительно выше, да и прибыль на дальнейшее развитие осталась бы в Калуге, а не вывезена за границу.
Да и заводы наши – не временные сооружения, а капитальные - послужат еще лет 100! И оборудование на «закопанные» в землю бюджетные (народные деньги), можно было все обновить и еще осталось бы... Вот скрытые пружины быстрого «развития» калужского автопрома!
А еще возникает вопрос, почему наши, калужские Фольксвагены, продаются в России практически за такие же деньги, как и за аналогичные авто из Германии, Чехословакии и т.д. – там же зарплата в разы выше и таможенные пошлины – несравнимые! Получается, что в калужском автопроме идет беспощадная эксплуатация рабочего класса и кроме этого - обман покупателей автомобилей, собранных в Калуге, так как их качество и себестоимость на 30-50% меньше зарубежной сборки.
Думается, что после приведенных цифр легко и быстро подсчитать, что прибыль иностранных инвесторов в калужском автопроме – на уровне теневых сверх прибылей от наркотиков, алкогольной продукции и игровой индустрии. Нашим бы предприятиям - такие условия для ведения бизнеса - сразу бы Россия «поднялась с колен», а так постепенно переходит в разряд «банановых» государств.
Комментарии читателей (0):