По словам министра связи и массовых коммуникаций РФ Николая Никифорова, рассматриваются не легкие беспилотники наподобие квадрокоптеров, которые уже собирались использовать в России для доставки пиццы, а тяжелые – дирижабли:
«Мы рассматриваем более тяжелые варианты устройств - беспилотные дирижабли, которые могут переносить, к примеру, 200 килограммов груза на расстояние 400 километров. Такая автоматизированная сеть доставки на европейской части России для «Почты России» была бы чрезвычайно интересной».
Согласно российскому законодательству, беспилотник не может просто «взять и совершить перелет из Сочи в Москву», сказал Никифоров. Многие аспекты беспилотных полетов потребуют согласования с Росавиацией. Государство, по мнению министра, должно сначала создать условия для того, чтобы спрос и предложение на подобные услуги сами нашли себя на рынке. И только потом Минкомсвязи, возможно, разместит госзаказ на разработку необходимых технологий в области робототехники. Никифоров упомянул, что прогресс в этой сфере уже наблюдается:
«Госкомиссия по радиочастотам приняла решение упростить процедуру использования радиочастотного спектра для робототехники и радиоуправляемых моделей. Это значит, что в следующем году в школах окажется еще больше подобного рода устройств, они будут использоваться в работе малым бизнесом».
Я побеседовал на эту тему, с теми, кто знает о дирижаблях не по наслышке – специалистами Русского Воздухоплавательного Общества. Вот мнение президента Русского Воздухоплавательного Общества, Действительного члена Международной дирижабельной ассоциации, Станислава Федорова:
- Приятно, что в наших министерствах работают люди с фантазией. Я думаю, что ещё одним эффективным средством доставки почты могут послужить старые оперативно-тактические и баллистические ракеты. Они способны доставлять письма и посылки прямо во двор отделения связи!А если серьёзно - беспилотные дирижабли пока ещё очень экзотическая вещь, и говорить об их практическом применении для доставки почты пока немного преждевременно.
БУДЬТЕ В КУРСЕ
Шеф-пилот Русского Воздухоплавательного Общества, автор 16-ти мировых рекордов на тепловых дирижаблях по классификации ФАИ, Николай Галкин был более многословным.
Николай, твое мнение?
Если дирижабли на дальность 200–300 км грузоподъемностью 200 кг строятся по классической схеме и с крейсерской скоростью от 80 до 100 км/ч, то на такую грузоподъемность и такую дальность получится аппарат объемом что-то в районе 1500 кубов и длиной 30–35 метров, то есть достаточно крупное сооружение. Плюс надо будет провести комплекс работ по оснащению оборудованием для беспилотного управления.
Каким можно образом это уменьшить?
Можно перейти на гибридную схему. То есть, дирижабль классической схемы взлетает при перетяжелении до 10%. Во время полета он расходует топливо, становится легче, разгружается. Когда он прилетит к месту посадки, надо чтобы аппарат все равно имел отрицательную плавучесть. Соответственно, надо либо в полете догрузить на вес израсходованного топлива, либо на этот вес выпустить газ. Потому, что к моменту, когда он закончит свой маршрут, он должен все равно оставаться чуть тяжелее воздуха, в пределах 2–3%. Как с эту проблему можно решить? Во времена 30-х годов, когда летали на водороде, травили водород, который был достаточно дешев, либо топливом для двигателей являлся газ, который брался из отдельной части оболочки, состав которого подбирали так, чтобы при расходовании топлива общий вес аппарата не изменялся и всплывная сила оставалась примерно одинакова все время полета.
Я понял. Вопрос: как я понимаю, дирижабль будет для труднодоступной местности, где они в труднодоступной местности будут пополнять запасы того же водорода, метана или гелия?
Опять же он улетать будет из относительно диких районов, правильно? То есть вопрос пополнения гелия, наверное, исключаем. Гелий в труднодоступных местах, конечно, недоступен, не достанешь. Вопрос метана, метан – это то, чем топятся у нас дома. У нас газифицирована страна достаточно хорошо. Но при водород и метан в отличии от инертного гелия очень хорошо горят и взрываются.
Подождите, Вы хотите сказать, что мы можем взять детский воздушный шарик, наполнить его газом из обычной газовой конфорки, и у этого шарика будет положительная плавучесть?
Да, именно это и хочу сказать. Более того, если открыть документы Международной Авиационной Федерации, то все объемы аэростатов по традиции приведены к объему светильного газа, что по сути своей метан, в общем-то, и был. Грузоподъемность водорода при нормальных условиях примерно 1,1 кг с кубического метра, гелий – 1 кг, метан – в районе 700 гр.
Давайте до кучи рассмотрим еще грузоподъемность теплового дирижабля, т.е. того, что летает на горячем воздухе.
В тепловом дирижабле грузоподъемность рассчитывается исходя из 250 гр с куба при нормальных условиях.
У воздушного шара также, да?
Да, дирижабль и воздушный шар примерно одинаково 250 гр с куба.
То есть, чтобы поднять бутылку водки, надо 2,5 куба метана.
Плюс еще добавится вес оболочки и конструкции.
Николай, еще такой вопрос, просто хотелось, чтобы люди представляли, что летает не газ, а некое сооружение вокруг этого газа под названием «дирижабль». Сколько тысячекубовый дирижабль на самом деле может поднять?
По опыту двухместный дирижабль с грузоподъемностью соответственно 180 кг на двух пилотов плюс 50 кг полезной нагрузки АУ-12 имел объем 1250 кубов. Это со стосильным мотором и с диапазоном скоростей до 100 км/ч.
А по АУ-30 не помните?
АУ-30: полный объем его чуть меньше 6000 кубов, взлетная масса – около 6 т, длина 54 м, соответственно полезная нагрузка у него – 1,5 т, чуть меньше.
Вернемся к вопросам о беспилотных дирижаблях. Проблема автопилота на дирижабле вообще еще ни у кого не решена, я об этом не слышал, не читал, не знаю.
Но вроде беспилотные дирижабли белорусы сделали.
Сделали, серьезно? И что? Летают?
Не знаю подробностей, сам не видел, но читал. Они сделали, вроде, беспилотные дирижабли небольшим объемом, сто с небольшим кубов или около того. Использовать такой аппарат можно для мониторинга и разведки.
Разработан ли автопилот для пилотирования дирижабля? Насколько мне известно, автопилот для самолета в настоящий момент представляет настоящую проблему и стоит очень дорого.
Автопилот для дирижабля – это значительно более простая штука, чем для самолета. Обеспечить автоматическую посадку на дирижабле все-таки, наверное, легче. Дирижабль в отличие от самолета на разных режимах имеет очень большое количество каналов управления, когда в зависимости от скорости надо переходить либо на одну систему управления, либо на другую. То есть, здесь перевод на автоматическую систему управления достаточно правильный, чтобы это не пилот высокой квалификации дистанционно решал, а все-таки брала на себя автоматика.
Николай, я хотел бы еще вот этот момент отметить. Хотел бы напомнить воздухоплавателям такую вещь, что автопилот на самолетах, прежде всего, не решен по одной простой проблеме – автопилот для самолета не умеет работать в условиях болтанки. Это единственная причина, пожалуй, сейчас, почему в кабине сидят летчики. Потому что как только начинается болтанка, механизм начинает отрабатывать, начинается тряска, самолет разваливается. Поэтому в самолете в условиях болтанки тут же загорается огромное табло «Выключи автопилот». Это была ремарка. Про ангары.
Дирижабли классических схем требуют для эксплуатации наличия ангара.
Огромных ангаров.
Да. Дирижабль, который стоит на мачте, то есть вне ангара (дирижабль классической схемы на улице хранится на мачте) – это большой флюгер, который постоянно поворачивается по ветру, причем постоянно работают системы поддержания давления в оболочке.
Все это мы видели на цеппелинах, можем дать соответствующую ссылочку, кто хочет пусть посмотрит конструкцию. Я про другое. Вот именно про то, что всех пугают Гинденбургом, а ведь большинство дирижаблей потерпели крушение, как ты говорил, в момент ввода и вывода.
Были потеряны в момент ввода и вывода из ангара. Но, опять-таки, эта технология более-менее отработана, хоть и требует относительно квалифицированного персонала.
Я писал статью еще в 2010 году, которой Вы, Николай Владимирович, конечно не читали. Она называется «Реквием российским аэропортам, или Дирижаблем по бездорожью». Еще 10 лет назад эта идея была мною изложена после разговора со Станиславом Владимировичем Федоровым. Поэтому, конечно, скажу честно, я с большой улыбкой прочитал это сообщение. Но, понимаете, в нем есть рациональное зерно, по-любому. Я считаю, что надо продолжать исследования в области беспилотных дирижаблей, поскольку это очень перспективное направление.
– Конечно. Возьмем схему обычного классического дирижабля. У нее есть огромное преимущество. В случае отказа двигательной установки или системы управления дирижабль не падает, он становится свободным аэростатом и может дальше совершать свободный полет по ветру, соответственно, если это беспилотный аппарат, его также можно дистанционно пилотировать и посадить.
Возможна другая схема дирижаблей - гибридная. Я имею в виду схему, где аэродинамическая подъемная сила обеспечивает примерно 40% взлетной массы. Все современные дирижабли летают под определенным углом атаки. Соответственно аэродинамически компенсируют перетяжеление. Если сделать дирижабль такой конструкции, чтобы на аэродинамическую подъемную силу приходилось 40% взлетной массы, то тогда эту же задачу – 200 кг на 200 км – можно решать аппаратом объемом кубов 400–500 гелия, значительно меньшие размеры, нет проблемы компенсации избытка плавучести, возможна без ангарная эксплуатация и т.д. Но этот дирижабль в случае отказа техники, конечно, упадёт, не так, как самолет, быстро и неотвратимо, но все равно будет снижаться достаточно быстро. Плюс усложнение системы управления и автопилотирования.
И не забываем о том, что необходимо каким-то образом согласовать с квалифицированными властями, что аппарат будет лететь без контроля пилота.
Это отдельная тема, Николай Владимирович, она вообще болезненная. На эту тему существует 338 циркуляр Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Об этом я уже писал в статье про беспилотники, где четко во всех пунктах рефреном идет то, что беспилотный летательный аппарат, выполняющий коммерческую деятельность, летать не может нигде, абсолютно нигде и вообще нигде, ни в какой точке планеты, ни в людной, ни в безлюдной. Те, которые некоммерческую деятельность, могут, а которые коммерческую… А доставка посылок – это коммерческая деятельность, правильно?
Полеты дирижаблей будут нарушать директиву ИКАО, поэтому вся эта идея – не более, чем красивый прожект. Но если реализовать, то в ИКАО тоже не дураки сидят, они могли бы внести непосредственные поправки в документы – это во-первых, а во-вторых, для России, которая является членом ИКАО, циркуляр не директивный документ, у нас другие территории, мы могли бы на этот циркуляр, как у нас принято… потом придумаю формулировку, как написать об этом мягко.
И тут дополнительный аргумент в пользу проекта – Классический дирижабль может вообще не упасть в случае отказа, в отличие от самолета. Гибридный дирижабль упадет, но сделает это достаточно мягко.
А правда, Николай Владимирович, что мы в Русском воздухоплавательном обществе в прошлом году в Киеве в декабре испытали дирижабль-розьер, и он прекрасно летал?
Прекрасно он не летал. Он совершил свой первый полет. Чтобы научить его нормально летать – это достаточно долгая история.
Понятно, что у нас денег нет сейчас на его доработку в данную секунду, в декабре. Надо бы розьерчиком, Николай Владимирович, заняться. Мы-то в тренде, выходит.
Да, есть и третий вариант - это дирижабль-розьер. Вспомнить, что, собственно говоря, по схеме розьера все полеты вокруг земного шара и были осуществлены, что самые долго свободно летающие аэростатные системы – это розьеры.
То есть, если коллеги с Почты России вдруг паче чаяния захотят узнать наше мнение, и этот материал будет недостаточно исчерпывающий, то мы всегда будем рады им помочь. Правильно?
Конечно. То есть нам придется то же самое объяснить, о чем мы сейчас говорили, только более развернуто.
Если бы мы получили задание разработать беспилотный дирижабль, с какой бы вероятностью мы с этим справились? Мы – Русское воздухоплавательное общество.
Выполнить такое задание – это достаточно серьезная научно-исследовательская работа. Для начала надо понять и сформировать техническое задание, что требуется получить на выходе, потом оценить, насколько и что реально сделать, и, соответственно, сделать эту работу. Но при всем этом, разработать и испытать дирижабль – это крайне непростая задача. Тем более дирижабль это только часть большого комплекса....
Николай, немножко провокационный вопрос. Вот ведь Почте России надо куда-то обратиться для постройки этих дирижаблей. Мне известно лично Долгопрудненское КБ автоматики, которое в последнее время достаточно долго…
Которое за все время своего существования не построило ни одного пилотируемого дирижабля.
…я хотел сказать об этом как-то мягче, но Вы выразились более конкретно. То есть туда не надо обращаться?
Есть – «Авгуръ – воздухоплавательный центр», он же «РосАэроСистемы», который все дирижабли, что сейчас летают, построил. Еще дирижабля «Аэростатика» построила в начале 1990-х.
У нас любят иностранное, несмотря на любовь к импортозамещению – куда они могут обратиться на Западе, по твоему мнению.
Они могут обратиться к американцам на Аэрос, к немцам на Zeppelin.
Тогда у меня нескромный вопрос, наша очень любимая фирма Кубичек? могла бы построить такие дирижабли?
Они газовые дирижабли никогда не строили, только тепловые.
Если бы возникла необходимость, они бы могли построить, или, в принципе, это просто бессмысленно?
Да, им пришлось бы многое освоить. С ходу, нет, мое личное мнение. Может, я ошибаюсь.
Я понял. Но мы бы взялись в случае чего?
Конечно, взялись бы. Привлекая субподрядчиков. А субподрядчиком был бы тот же «Авгуръ», единственная, по моему мнению, фирма, которая может в России что-то сделать.
И немного от себя:
Железнодорожная или автомобильная альтернатива добраться куда-либо абсолютно не светит подавляющему большинству небольших городов Дальнего Востока или Сибири. Там сети дорожных коммуникаций либо просто никогда не существовало, либо дороги были уничтожены как класс. Судите сами, если в застойные времена в год строилось порядка 10 тысяч километров дорог, а общая протяженность дорожной сети была около 980 тысяч километров, то сейчас строится около 900 километров в год, а общая длина дорожной сети, по разным оценкам, не превышает 800 тысяч километров. Да и строительство дорог в нашем климате с перепадами температуры от -30С до + 30С - штука, в общем, тоже весьма дорогая, ибо по себестоимости приближается к строительству взлетно-посадочной полосы.
А что же инновации? Нанотехнологии? Поезда «Сапсан» и Четвертое транспортное кольцо Москвы, которое дороже 20 лет инвестиций во все российские космические программы? Эти мегатраты живут и побеждают в Москве и Питере за счет налогов в бюджет тех самых россиян, которые теперь посмотреть на эти города могут лишь виртуально, из своего «урюпинского» интернет-кафе.
Однако, пора мыслить практически. Самолеты и аэропорты – штука дорогая. Но летать по воздуху можно и другими способами. На мой взгляд, строительство транспортно-пассажирских дирижаблей для местных перелетов - вещь достаточно удобная и не требующая дорогущей инфраструктуры. По сути, пассажирский дирижабль для России это летающий автобус, которому не требуются дороги, а сооружение причальной мачты для подобного вида транспорта по силам даже сельскому кузнецу. Но это тема для отдельного материала, который я хочу очень подробно обсудить с самым известным дирижаблестроителем России и моим шефом Станиславом Федоровым.
От себя лишь могу заметить, что подобные разработки уже давно есть в чертежах и расчетах, а спортивные дирижабли уже поставили не один мировой рекорд, показав высокое превосходство нашей воздухоплавательной конструкторской мысли. Но пока нашей власти это не интересно, остается оправдывать ее, лишь уповая на то, что «плохие министры» по-прежнему все скрывают от доброго царя.
Комментарии читателей (0):