Решение транспортных проблем Москвы – задача на многие годы: интервью Церена Церенова

ИА REX публикует интервью с вице-президентом Национального института системных исследований проблем Предпринимательства (НИСИПП) Цереном Цереновым о транспортных проблемах столицы и путях их решения.

Новая московская власть разработала или разрабатывает сейчас долгосрочную стратегию развития столичного транспорта. Что Вы скажете об этом?

Такая стратегия у новых властей Москвы появилась в достаточно короткие сроки и уже даже реализуется в полную силу. Давайте начнём с того, что говорят сами авторы стратегии. Главная её цель — сократить к 2025 году среднее время в пути в утренний час пик с 66 минут до 50 минут для Москвы и с 80 минут до 70 минут для Московской области. При этом доля поездок в час пик со временем менее 60 минут должна увеличиться с 40% до 70%.

Для этого, по мнению авторов стратегии необходимо сократить, например, количество личного транспорта в утренний пиковый период с 26% до 18% на въезде на МКАД и с 12% до 8% на въезде на Третье транспортное кольцо. Следующее предложенное мероприятие — расширение провозной способности общественного транспорта в час пик с 235 тысяч пассажиромест до 325 тысяч на МКАД и с 870 тысяч до 1230 тысяч на ТТК.

И всё это к 2025 году? С одной стороны, это слегка напоминает историю о том, как Ходжа Насреддин обещал за 30 лет научить ишака говорить: за эти годы, как он признался друзьям, может умереть шах или сам Ходжа, а ишак уж точно сдохнет. Но главное, какими средствами всё это будет достигаться?

Чтобы достичь этих целей, предлагается, во-первых, создать некомфортные условия для автомобилистов и повышение стоимости поездки в центр города на личном автотранспорте. Тут и введение повышенных штрафов (прежде всего, за неправильную парковку), и сокращение до 2015 года парковочных мест со 195 до 145 тысяч.

Но центр столицы в рабочее время переполнен людьми, которые здесь работают. Если провести все предложенные мероприятия, общественный транспорт, прежде всего метро, просто захлебнётся в часы пик.

В том-то и дело. Для решения транспортной проблемы Москвы, прежде всего, перед столичным правительством должна быть поставлена не отраслевая главная цель. Требуется менять систему распределения производственных сил и объектов обеспечения жизнедеятельности в Москве. И ещё необходимо повышать связность разных районов города между собой.

На уровне правительства Москвы должна быть утверждена долгосрочная стратегическая цель по развитию центра Москвы, так называемая миссия города (например, это может быть культурно-рекреационная и туристическая цели). Эта миссия на несколько десятилетий и ей должна быть подчинена и транспортная сфера, и градостроительная деятельность.

То есть, Вы считаете, что транспортные проблемы Москвы в настоящих условиях просто не решаемы. Разве что шаг за шагом, за сколько-то лет можно попытаться.

Транспортные проблемы в любом городе, не только в Москве, не могут быть решены достаточно быстро. В целом это — проблемы, существующие во многих странах и многих городах. И решаются они не годами — десятилетиями. Поэтому не стоит ожидать, что у нас какие-то, даже самые решительные, действия могут принести быстрый успех.

Повторюсь: проблема транспорта должна решаться, исходя из определённой долгосрочной миссии города. И, конечно, здесь необходим целый комплекс мероприятий.

Сейчас московское правительство начало активные действия, но мне представляется, что основные стратегические цели выбраны неправильно.

Например, появились выделенные полосы, которые раскритиковал совсем недавно ваш коллега Дмитрий Львов.

Да, и выделенные полосы, и начавшаяся реконструкция радиальных магистралей, и упор на развитие метро по радиальным направлениям. Конечно, важно показать людям, что что-то делается. И, я бы сказал, что столичная власть получила некий карт-бланш: люди готовы терпеть некоторые неудобства ради того, чтобы произошло улучшение ситуации с транспортом. Но только потом мы увидим — это прорыв или тупик.

Давайте скажем честно: когда транспортные проблемы Москвы решались при Сталине, всё было просто. Вместо старых маленьких домов строились «сталинские» многоэтажки, до сих пор считающиеся очень престижным жильём. Старые дома сносились, и за счёт этого расширялись центральные улицы. Там, где это требовалось, дома передвигали. Сейчас такие вещи невозможны.

Ну, некоторые дома и сейчас придётся сносить. Это, на самом деле, не является неразрешимой проблемой. Но прежде чем сносить, надо понять, в чем же глубинные причины наших проблем.

Если сносить — не проблема, то необходимо снести полтора — два десятка бизнес и торговых центров, построенных на месте транспортных развязок, предусмотренных ещё советскими планами решения транспортных проблем.

Конечно, во времена предыдущего градоначальника, такие слова как транспортное моделирование вообще как будто не знали, главное было освоение бесценных московских территорий. И всё это серьёзно ухудшило ситуацию.

Но в целом надо пойти ещё дальше и понять, что сейчас правительство Москвы борется не с причинами, а со следствиями. В некотором роде это — наша российская традиция: мы во многих сферах, где есть проблемы, начинаем бороться со следствиями. Возможно, это потому что так легче показать населению процесс решения проблемы, возможно, думая, что это более кратчайшая дорога к результату. Чтобы кардинально решить проблему, нужна долгосрочная программа действий, а времени с политической точки зрения — нет. Поскольку через несколько лет должны быть выборы мэра, то надо что-то показывать. Власть оказывается заложником данной ситуации и начинает искать выход, как в анекдоте, не там, где потеряли, а там, где светлее.

Между тем транспортная ситуация в любом городе — это отражение системы управления, той системы управления, которая у нас была, системы расположения производственных сил и так далее.

У нас очень небольшая связность: количество возможностей проехать из одной точки в другую. Если, например, можно проехать двумя путями, то связность равна двум, если одним путём, то одному.

Почему?

В централизованной системе управления, существовавшей в советское время, всё шло в одном направлении: от большого центра к следующему по величине (Союз, республики, области, районы). И эта система определила нашу транспортную сеть: она у нас древовидная. В итоге две деревни, находящиеся в двух—трёх километрах друг от друга, но в разных регионах, не всегда связаны проезжими дорогами. Ехать надо через райцентры. И вместо двух километров получается все двадцать.

К тому же всё лучшее поднималось в центр. Это отразилось и на столице: у нас есть хорошие радиальные дороги, но плохая связанность районов города между собой. То же общество «синих ведёрок» показывало, что из-за этого у автомобилистов бывает ужасно большой пробег.

Ещё один отрицательный момент: в Москве слишком много всего сконцентрировано в центре города. У нас практически существовал лозунг: «В центр — на работу».

У нас есть традиция: чем ближе к начальству, тем почётнее и престижнее. А начальство в основном находится в центре.

Вот эту миссию центра и надо переосмыслить. С этого я начал: в центр нужно ездить не на работу, а на отдых. Центр может стать рекреационной зоной, зоной отдыха, музеев, развлечений.

Конечно, это нельзя сделать сейчас сталинскими методами: взять всех и выселить. Нужны стимулирующие меры, способствующие тому, чтобы разнообразные офисы постепенно переводились из центра города.

Мы должны твёрдо сказать: в городе есть территории, где запрещено строить какие-либо объекты, притягивающие большое количество поездок, особенно в часы пик. Это — офисы, большие торговые центры и так далее. Есть планирование территорий, где определяется, каковы их функциональные значения. Вот при таком планировании функции центра, притягивающие к нему значительное количество автотранспорта, должны быть ограничены.

У нас в Москве есть проблема с гостиницами, особенно не очень дорогими, которые необходимы, если мы хотим, чтобы наша столица была туристическим городом. Вот наши госучреждения, вроде бы, хотят переезжать в новую Москву. На их месте ни в коем случае нельзя располагать офисные центры. Ведь в этом случае количество рабочих мест в центре только увеличится. Здесь нужны гостиницы, музеи.

И вот, исходя из этой миссии, необходимо устранять причину чрезмерно большого количества поездок в центр города. В этой связи необходимо, я считаю, стимулировать посредством арендной и налоговой ставки вывод объектов, притягивающих поездки на личном автомобиле за пределы центрального административного округа. Ведь сейчас существует парадокс, что налог на недвижимость не влияет от места расположения и потому здание на Тверской и в Бутово может облагаться налогом одинаково. Нужно не только привести всё к рыночный цене, но и возможно увеличить ставку налогообложения на офисные здания и уменьшить на гостиницы. Нам также нужно стимулировать крупные госкорпорации к переезду в отдалённые районы города или в Подмосковье. Например, следуя мировой практике, целесообразно размещать крупные государственные корпорации в относительно неблагополучных районах города или пригорода. Это позволит не только разгрузить центр города от транспорта, но и снизить сегрегацию районов города и пригорода, а также сократить расстояние поездок для многих жителей Подмосковья.

Вы не думаете, что предложение о необходимости перевода множества офисов из центра Москвы на окраины многим покажется парадоксальным? Как Вы это себе представляете: ведь никакого желания переезжать у большинства владельцев этих офисов не будет.

Да, не будет. В этом случае необходимо стимулирующее воздействие. Например, сегодня разница по налогу на недвижимость между офисом в центре и офисом в Южном Бутово очень невелика. Практически её нет. Оплата идёт по балансовой стоимости, а балансовая оценка не отражает рыночную стоимость. Поэтому в центре выгодно сидеть: с одной стороны — престижно, с другой — не так дорого, как могло быть. Поэтому необходимо вводить рыночные механизмы оценки недвижимости.

ВУЗы также могли бы размещаться не в центральной части города, в своё время так и здание МГУ строилось не в центре.

Если разницы в налоге нет, то разница в арендной плате за офис в центре и за пределами Третьего транспортного кольца достаточно велика. Снять офис в престижном месте далеко не каждая фирма может себе позволить.

Для арендаторов разница велика. Этого я не отрицаю. Но речь идёт о владельцах. Я говорю конкретно о налоге.

И необходимо сказать ещё о том, что есть много государственных учреждений, тех же НИИ, которые, по сути, уже развалились и живут за счёт сдачи помещений. При этом они сами, разумеется, платят налог не по рыночной ставке. А остаточная стоимость у них уже нулевая. Они платят смешные деньги, и им, конечно, интересно находиться в центре и брать за аренду своих помещений по высокой ставке.

По сути, нужно заняться снижением «спроса» населения на поездки в центр города в час пик. И именно этим нужно заниматься, а не проводить репрессии против автомобилистов.

Вот это, с моей точки зрения, — стратегический подход на долгие годы, который должен быть выработан, зафиксирован и реализован.

Сюда я добавил бы несколько мер, связанных с тем, что у нас есть большие государственные корпорации, которые тоже располагаются в центре. И им здесь делать нечего. Более того, есть большие негосударственные корпорации. Они могли бы проявить социальную сознательность. Что я имею в виду? И государственные, и негосударственные корпорации могут расположиться в окраинных районах столицы или Подмосковья, где даже с точки зрения развития инфраструктуры не всё в порядке. Но такой «якорный» объект в отдалённом районе может стать тем же, что и «якорный» арендатор в торговом центре. Ведь не секрет: если в торговом центре расположился крупный магазин, то более мелкие арендаторы приходят вслед за ним.

Разумеется: покупатели этого магазина становятся их клиентами, поскольку за услугами, которые они оказывают, не надо никуда ходить.

Правильно. И это же надо делать в случае с крупными корпорациями. Их присутствие будет развивать окраинные районы, которые перестанут быть исключительно спальными. И транспортные потоки, стремящиеся в центр, станут меньше.

Но уже сейчас в спальных районах тоже пробки на дорогах.

Правильно. Через окраинные районы люди едут в центр.

Да. И когда забиваются основные магистрали, водители бросаются в объезд. А улицы в таких районах — узковаты для потока машин. Пробки образуются мгновенно, буквально на пустом месте.

Вот поэтому я и ратую за снижение спроса на передвижение в центр города в час пик. И машины не будут стремиться обязательно к центру города, создавая пробки и объезжая их.

Ещё один важный момент: мы уже говорили, что бороться нужно с причинами, а не с их последствиями. Значит, нужно искать эти причины.

Но наряду с этим необходимо сделать очень важную работу, связанную с повышением связности районов столицы между собой. Не должно быть существующей сегодня проблемы, когда слишком много поездок граждане и автомобилисты вынуждены делать через центр.

Даже с количеством станций метро на количество жителей мы проигрываем многим городам. А инфраструктуру необходимо строить по хордовым направлениям: нужны маршруты, связывающие напрямую разные районы. Я считаю, что надо вообще прекратить расширение радиальных магистралей: они точно также забиваются транспортом на следующий день после введения в эксплуатацию. Эффективность вложений в радиальные магистрали проигрывает эффективности вложений в хордовые маршруты.

Михаил Блинкин, очень известный эксперт по этим проблемам, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, не так давно высказался по этому поводу ещё резче: «Нам представляется, что традиционная для Москвы практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и, соответственно, должна быть прекращена».

Он напоминает, что о необходимости сооружения хордовых магистралей, соединяющих периферийные районы Москвы в обход центра, урбанисты и транспортники говорили и писали, по крайней мере, с 1930 годов. И сам он многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла. Дело однако состоит в том, что каждая новая улица и дорога характеризуется не только своим направлением на карте города, но и конкретными проектными решениями. Дальше Блинкин объясняет: «Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, между которыми есть принципиальные различия. Эти отличия чётко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации. Согласно этим зарубежным нормам, функции улиц чрезвычайно многообразны. Вот неполный (и весьма поучительный) перечень этих функций:

1. обеспечение комфортного доступа к элементам застройки жилого, офисного, торгового, социально-бытового и т.п. назначения;
2. предоставление пространства:

— для движения пешеходов и прочих не моторизированных участников дорожного движения;

— для общественного транспорта, в том числе — для устройства выделенных рельсовых путей и обособленных полос для движения автобусов;

— для работы автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса;

— для движения легковых автомобилей населения с небольшими скоростями и на небольшие расстояния;

— для регламентированной парковки автомобилей;

— для отдыха и социально-культурных мероприятий (прогулки, место встреч, митинги, пикеты, уличные выставки и представления);

— для размещения объектов „уличной фурнитуры“ (остановочные павильоны, скамейки, телефонные будки, банкоматы...);

— для уличной торговли».

А дальше эксперт делает печальный вывод: «В московской практике вся эта наука была по большей части проигнорирована. У нас возобладала гибридная категория — „магистральная улица непрерывного движения“, которая сочетает многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта. Данная категория является сугубо суверенной отечественной конструкцией: понятие „магистральная улица непрерывного движения“ отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике.

К числу московских „гибридов“ относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам».

Так что специалист находит очень старые и глубоко спрятанные причины сегодняшней транспортной проблемы столицы.

Кроме того стоит сказать, что у нас чиновники, бизнесмены и так далее, работающие в центре, стараются жить за пределами Москвы. И все наши радиальные магистрали забиваются дважды в день, поскольку утром они едут на работу, а вечером возвращаются домой.

Значит, надо сделать так, чтобы они могли работать там, где живут, или жить поближе к работе. Это решит целый ряд вопросов. Но при этом не будем забывать: кто-то всё равно будет работать достаточно далеко от места жительства, и для этих людей связность районов города будет очень важна.

Я считаю, что строительство новых и реконструкцию существующих дорог необходимо делать по хордовым направлениям, тем самым увеличивая связность различных районов города между собой. Это куда более необходимо, чем расширение радиальных магистралей. При этом на пересечении хордовых и радиальных магистралей необходимо строительство многоуровневых развязок.

Но есть здесь и подводные камни, связанные с изъятием земель под прокладку новых трасс, сносом домов и так далее. Это — долгосрочная проблема, над решением которой надо ещё очень много и долго работать.

Более того, я бы отметил, что сейчас сложившиеся группы влияния от строителей до транспортников удовлетворены текущим решением правительства Москвы о выделении серьёзных финансовых вливаний и, в первую очередь, преследует цель скорейшего их освоения. Разумеется, поэтому пока реализуются проекты, которые не требуют длительной проработки и согласования. Ведь легче освоить средства на расширении существующей магистрали в границах её земельного отвода, чем построить хордовую магистраль.

А Москве нужны новые дороги. По данным НИиПИ Генплана обеспеченность дорогами в Москве составляет 0,3 м на тысячу человек, что разы меньше, чем в таких городах, как Токио, Париж, Лондон или Берлин.

Но столичные власти, не мудрствуя лукаво, взяли лежащее на поверхности решение и предлагают до 2025 года пересадить значительную часть автовладельцев с личного транспорта на общественный. Конечно, при этом они действуют в духе исторических традиций. Так они используют «кнут» в виде ограничения парковочного пространства с наряду поднятием штрафов за нарушение правил ПДД в десятки раз и введения платности парковок. А вот «пряник» в виде поставленной задачи по формированию комфортного, повсеместного и скоростного общественного существенно запаздывает.

Вы говорите о хордовых магистралях. Юрий Михайлович Лужков перед своей отставкой хотел проложить, по сути, четвёртое транспортное кольцо, или, как он говорил, юго-западную и северо-восточную хорды. Для этого потребовалось бы расширить более чем в два раза, например, Краснобогатырскую улицу. Что там будет снесено? Ведь для того, чтобы реализовать такие планы, нужно поступить, как в XIX веке барон Осман, который, став мэром Парижа, снес практически подчистую исторический центр города. На его месте он проложил то самое кольцо «Больших бульваров», которым парижане гордятся сейчас.

Но ведь сегодняшняя Россия — не Франция при Наполеоне Третьем. Такой вариант развития Москвы — это очень большие конфликты и очень большие деньги.

Я не знаю, нужно ли делать четвёртое кольцо, или достаточно кольца дорог с двумя полосами движения в каждую сторону и более мелкого масштаба. Главное — увеличить связность районов между собой. Маршрутов, связывающих окраинные районы, должно быть много.

Если мы сделаем только одно четвёртое кольцо, оно, вполне возможно, окажется также загружено, как и третье. Так что, очень возможно, стоит рассмотреть систему локальных дорог.

И, разумеется, всюду, где только можно, необходимо делать развязки. В разных уровнях (в том числе возможно и туннели), так как иначе эти новые дороги будут также разрывать транспортную систему. А система регулируемых перекрёстков при таких пробках бессмысленна, необходима также система подземных пешеходных переходов.

Наконец, необходимо решить проблему пересечения железнодорожных линий, идущих у нас фактически до центра города, а в некоторых случаях, пересекающих всю Москву. Сейчас даже предлагается вариант убирать железнодорожные пути под землю. Однако это чрезвычайно затратная инициатива и по финансам и по времени, более правильно рассмотреть вопрос пересечения железнодорожных линий локальными хордовыми дорогами для чего строить эстакады.

Но и это очень затратно.

Конечно. Нам сейчас придётся нести большие затраты, чтобы исправлять существующую ситуацию. Но здесь главный принцип — эффективность вложений, необходимо избежать ситуации, когда превалирует желание быстрее освоить выделенные баснословные средства. Ведь сейчас на транспортную правительство Москвы выделяет до 400 млрд рублей из своего бюджета, который составляет 1,6 трлн рублей.

Такое же рачительное отношение должно быть и в выборе приоритетов развития метрополитена, который также страдает от радиального принципа.

Но и там сейчас рассматривается хордовое развитие.

Да, и это абсолютно правильно. Но ведь мы продолжаем и радиусы достраивать. А это означает, что в час пик метро в центральной части города окажется забито ещё больше. Ведь оттого, что с окраин и из-за МКАД поедет ещё больше людей, количество поездов увеличить будет нельзя: они сейчас уже идут на пределе возможного. На каких-то участках метро будет полностью заблокировано. Люди не смогут войти в вагоны.

Необходимо, чтобы поток пассажиров не превышал нынешнего уровня. Те, кто сел на конечных станциях, если им не ехать по прямой, должны иметь возможность пересесть на хордовую линию и поехать по нужному им маршруту, не создавая столпотворение где-то на центральных пересадочных станциях.

Даже сейчас речь идёт о том, что метро в Москве перегружено.

Да, по данным департамента транспорта, перегрузка в часы пик составляет от 20 до 40%. Представляете, что будет, если она ещё вырастет.

Причём большинство поездок тоже неэффективны, поскольку есть значительный «перепробег», когда люди вынуждены ехать минимум до кольцевой линии, чтобы там пересесть.

Я считаю, что сначала надо заняться увеличением связности на метрополитене, созданием хордовых линий, а затем уже тянуть радиусы дальше.

Следующая проблема состоит в том, что у нас принято искать виноватых и на них упражняться. Вот сейчас виноватыми объявлены автомобилисты. Вот и начинается крестовый поход: повысились штрафы, сокращается количество парковок в центре, автомобилистов хотят пересадить на городской общественный транспорт. Вы представляете, чем это кончится.

Общественный транспорт просто захлебнется.

Конечно. С ним уже проблемы. Нам говорят, что будут опять ходить большие автобусы, они будут ходить чаще.

Куда чаще? Они попадают в пробки, пытаясь довезти своих пассажиров до ближайшей станции метро. Если их будет больше, пробки окажутся тоже ещё большими. Это всё — заколдованный круг.

Да, сомнений эти инициативы вызывают много. Но столичные власти пока что полны решимости пересадить в час писк на общественный транспорт 40 тысяч автомобилистов.

Тем более что по данным департамента транспорта 88% жителей Москвы итак пользуются общественным транспортом, а это очень высокий уровень по сравнению со многими странами, где хорошо развит общественный транспорт.

Ну, это разве что на вертолёты. Или, как когда-то предлагал Лужков, на дирижабли.

Здесь, между прочим, надо сделать оговорку: в Москве из тысячи жителей автомобили есть у 350 человек. В Америке, например, это уже 900 человек. В Японии — 600.

И мы идём по тому же пути, поскольку по нему идёт весь мир.

Да! У нас количество автомобилистов реально растёт на 4–5% в год. Мы к их цифрам в итоге придём, если не к 900, то, допустим, к 500–600. Это — мировой мейнстрим, вектор движения.

А 4-5% — это по 80 тысяч автомобилей в год. Кого они хотят пересаживать?

Это бесполезно: люди будут покупать машины, и никуда от этого не деться. Сама идея проведения неких репрессий, призванных отвадить людей от автомобилей, не имеет никакого смысла.

Мы должны понимать, почему люди покупают машины: они хотят комфорта, которого нет на общественном транспорте. И заставить их отказаться от этого комфорта невозможно. Это — чисто психологический момент. Так что провозглашенная московским правительством борьба с частным транспортом не даст большого эффекта.

Есть более эффективный способ: давайте разрешим использовать в Москве только автомашины, соответствующие стандартам Евро-4 и Евро-5.

У нас уже хотели это сделать. Выяснилось, что такой переход не обеспечен качеством горючего.

К тому же переход на Евро-4 сразу убьёт все «Жигули» и даже современные «Лады».

Конечно, наши чиновники не задумаются, что оставляют без колёс пенсионеров, которые не в силах поменять приобретённые когда-то машины. Но вот интересы АвтоВАЗа они игнорировать не могут.

Да, но другие ограничения ни к чему не приведут. А здесь можно сделать некий переходный этап, а затем убрать с улиц небезопасное старьё.

Для социальной категории можно предусмотреть меры прямой финансовой помощи.

Да, это — тяжёлый социальный момент, но иначе проблемы с транспортом, как мы уже говорили, нужно решать годами. Так что именно в этом моменте необходимо проявление политической воли.

Надо убирать 12—15-летние машины (а у нас и 20-летние можно встретить на улицах), но всё должно иметь какие-то разумные пределы.

Поэтому я и считаю, что никакого серьёзного прорыва в ближайшее время ждать не стоит. Чтобы прорыв был, нужна борьба с причинами создавшегося положения, а не со следствиями.

Так ведь пробки есть во всех странах и в крупных городах.

Пробки — это последствия и у нас, они действительно не меньше. Но вот причины у нас разные: так количество авто на 1000 чел в 2-3 раза меньше, чем в других мировых столицах, связность никакая и все дороги идут в центр, а вот если посмотреть плотность расположения компаний, дающих сравнимый вклад в ВВП, то получится, что у нас они все в ЦАО, у них по всему городу, если не по всей стране. У нас и недостаточное количество дорог в сравнении с развитыми странами.

Так что я не против испытанного иностранцами механизма против автолюбителей, но нам его применять рано, но даже если и не равно (пусть люди привыкают), то уже точно он сейчас не является главным, особенно понимая, что количество авто будет всё равно расти. Вместо репрессий против автомобилистов нужно думать нужно о более стратегических вопросах.

Мы уже говорили о смене идеологии. И идеологии — в центр на работу. И идеологии радиального развития транспортной сети. Им на смену должны прийти идеологии — в центр на отдых и развития хордовых магистралей.

Важно сформировать миссию развития центра нашей столицы, она, например, должна стать привлекательной для туризма (сейчас туризм даёт 1%, в то время как во многих мировых столицах туризм даёт 12% городского бюджета). Необходимо предпринимать стратегические меры, в том числе стимулирующего характера, чтобы выводить из центра города рабочие места.

Кстати, применение идеологи должно быть в связке и федеральной политикой. Например, что касается хордовой идеологии, то она необходима не только непосредственно столице, но и всей московской агломерации, включающей в себя ряд ближайших к столице областей. Ведь для того, чтобы проехать из Тверской области в Калужскую, люди едут до МКАД, а там уже огибают Москву. Надо строить хордовые дороги за пределами Московской области, где магистрали тоже уже стоят в пробках.

Транспортные проблемы Москвы нельзя решить, не смотря на них чуть-чуть шире.

Сейчас речь идёт о том, что грузовые машины не будут пускать днём на МКАД.

А куда им деться в этом случае? Ведь нет за МКАДом такого количества площадок для их стоянки.

Правильно. Отстойники надо делать перед «последним броском», километров за 100. Оттуда можно выехать ближе к ночи, приехать в Москву, разгрузиться и уехать обратно.

И, разумеется, проблему парковок в самой Москве тоже надо решать. Парковок должно быть гораздо больше. Причем лучше, если они будут многоэтажными.

Для подобного решения проблем понадобятся годы и годы.

Но решать их всё равно придётся. Сейчас же мы на этапе выбора идеологии, а от неё зависит перечень мер и конечный результат. И пока мы далеко не ушли от нашей старой советской идеологии, а также начали слепое копирование мер из мирового опыта.

интервью подготовил Владимир Володин