В России начинается масштабная поддержка электротранспорта. С этого года организован ряд мероприятий, которые призваны обеспечить массовое внедрение электромобилей. Будет стимулироваться как спрос и производство, так и создаваться соответствующая инфраструктура в виде электрозаправок.
Решения приняты на самом высоком уровне. То есть, на уровне правительства.
Основная аргументация, которая приводится – мировой тренд, которому необходимо также соответствовать. Формулировка, конечно, такая себе. В общественном сознании имеет негативную коннотацию. На протяжении десятилетий системные либералы при принятии тех или иных решений обосновывали их именно мировым трендом. Хотя по факту это были западные методички, целью которых являлось торможение развития как нашего государства, так и остальных незападных стран. Поэтому я бы вообще отказался от такой формулировки, придумав что-то другое.
Впрочем, в ситуации с электромобилями речь идёт, действительно, об общемировой тенденции. Причем имеется она не только на Западе. Например, в Китае в 2022 году было продано более 4 млн электромобилей (либо гибридов). Это в пять раз больше, чем в США (800 тысяч). А в 2023 году ожидается рост продаж ещё на 30% – до 5,2 млн единиц.
Однако данные цифры не должны вводить в заблуждение. Да, рынок электромобилей растет высокими темпами, но автомобили с ДВС никуда не денутся и их эра уж точно не подходит к концу. В первую очередь, за счет автомобилизации Юго-Восточной Азии и Африки. Чего только стоит одна Индия. Естественно, население там ездит и будет ездить на традиционном топливе, поскольку более дорогие в обслуживании электрокары потянуть будет сложно. Как и создание соответствующей инфраструктуры.
Поэтому говорить о том, что электромобили в обозримой перспективе вытеснят автомобили с ДВС, в корне не верно. Да и высокие темпы роста спроса на электромобили не противоречат увеличению и развитию традиционного автопрома. Это две параллельные истории.
Если говорить о России, то наш рынок электромобилей находится на этапе своего зарождения. На сегодня в России зарегистрировано более 25 тысяч электромобилей. Работает более 7,5 тысяч зарядных станций.
БУДЬТЕ В КУРСЕ
- 02.07.24 Высокий интерес к электрокарам требует быстрых зарядок
- 02.07.24 Электромобилистов станет больше
- 11.04.24 Тренд на электромобилизацию нарастает
- 11.04.24 Электромобили формируют вопросы, на которые не даны ответы
В 2022 году было выпущено более 2 тысяч электромобилей, по итогам этого года предполагается увеличить производство до 18 тысяч единиц, а по итогам 2024 года – 36 тысяч. Темпы, как видим, планируются серьезные.
Отсюда можно сделать вывод, что в течение 5-7 лет производство электромобилей в России будет составлять минимум 100 тысяч единиц в год. Доля – 5-7% от всего рынка.
Главным в этой теме является следующий вопрос: а необходимо ли нам активное внедрение электромобилей? Не является ли это дешевой разводкой Запада?
Основной аргумент, который приводят противники, заключается в том, что Россия имеет богатые природные ресурсы, в связи с чем цены на топливо по мировым меркам являются достаточно низкими. И какой смысл развивать электротранспорт, когда автомобили на ДВС могут оставаться нашим конкурентным преимуществом?
С данным аргументом я не соглашусь. Ведь электромобили ездят не на каких-то западных молекулах, а на электричестве, которое также производится в России. И является по мировым меркам достаточно дешевым. Есть ли большая разница между бензином или электричеством, произведенным на нашем же газе или угле? Если рассматривать с точки зрения организации цепочки экономических процессов, то особо нет.
Теперь же необходимо вернуться к Китаю. Производство электромобилей в КНР начало развиваться отнюдь не потому, что Запад очаровал Пекин зеленой повесткой. Китайцы изначально приняли решение, что электромобильная промышленность должна быть полностью основана на своих технологиях, а соответствующие компоненты также должны быть полностью китайскими. Таким образом, технологичная промышленность КНР получит хороший драйвер развития и, если мировой рынок электромобилей будет продолжать расти высокими темпами, то Китай сможет стать на нем главным игроком, экспортируя электрокары за рубеж.
Стратегия предельно понятная и оправданная.
В России развивать рынок электромобилей также необходимо только в том случае, если электромобили будут по большей части выпускаться в нашей стране на основе отечественных технологий и компонентов. При этом, традиционное автомобилестроение ни в коем случае не должно от этого страдать и быть обделенным вниманием.
Есть ли у нас соответствующие компетенции? Однозначно ответить сложно. Скажу так, есть потенциал. И, как в других отраслях, вопрос в том, удастся ли его раскрыть.
Впрочем, мы имеем хороший московский опыт внедрения электробусов. Модель КамАЗ-6282 к началу 2023 года прошла масштабное импортозамещение и теперь состоит практически полностью из отечественных комплектующих.
Внедрение электробусов, действительно, улучшает экологическую ситуацию в городе. О вони от дизельных автобусов, думаю, напоминать лишний раз не надо. Другое дело, что электробусы большинство других субъектов России позволить себе не могут. Ведь необходимо ещё создавать и развитую инфраструктуру. Поэтому опыт, конечно, хороший, но непонятно, как его распространить на всю Россию.
Что касается легкого транспорта, то здесь, увы, похвастаться пока что нечем. Во второй половине прошлого года в Липецке запущено производство электромобилей Evolute. Правда, речь здесь идёт о крупноузловой сборке. Evolute I-Pro – копия китайского Dongfeng Aeolus E70.
Однако, производитель обещает локализовывать производство, постепенно переходя на отечественные комплектующие. Заявляется даже рост степени локализации до 5000 балов, что выше, чем было у АвтоВАЗа. Аналогичная история с электромобилями от «Москвича».
Посмотрим, удастся ли реализовать планы.
В целом, можно предположить, что для отдельных ниш электромобили, действительно, могут быть актуальны. Помимо уже упомянутых мною электробусов для общественного транспорта также речь может идти о сервисах такси и каршерингах. Где компании имеют возможность организовать централизованную зарядку электромобилей, экономя существенные деньги на топливе. Например, стоимость того же Evolute I-Pro с государственной субсидией составляет около 2 млн рублей. А вот полная зарядка примерно на 420 километров будет стоить около 500 рублей. Да, заряжать даже быстрым способом придётся долго (30-40 минут), но для автопарков, в отличие от граждан, это не проблема.
А вот для простых потребителей электромобили сейчас вряд ли могут быть интересны. Не понятно в чем его однозначное преимущество перед машинами с ДВС. Хотя в отдельных случаях, когда владелец живет в собственном доме и имеет возможность заряжать электромобиль у себя, возможно, это и имеет смысл. Но это явно не массовая история.
Вывод следующий. Производство электромобилей развивать необходимо, делая упор на собственную научно-техническую базу и комплектующие. Практика показывает, что себестоимость производства по мере внедрения новых технологий, действительно, снижается. Нельзя исключать, что через некоторое время даже в потребительском сегменте стоимость электромобилей и автомобилей с ДВС будет сопоставима.
Однако бросать все силы на производство электромобилей, забывая про традиционный автопром, нельзя. Как я писал выше, это не взаимоисключающие, а параллельные истории. Для каждого сегмента будет актуальна своя версия.
Комментарии читателей (0):