Транспортные проекты в регионах России: секвестировать или сохранять?

В июле российское правительство провело стратегическую сессию по развитию транспортной инфраструктуры. Среди основных задач, которые были озвучены премьер-министром Михаилом Мишустиным, — развитие собственного производства в транспортной сфере, бесперебойная подготовка квалифицированного персонала и продолжение цифровой трансформации отрасли. В текущих непростых условиях правительство предпринимает шаги по минимизации негативного влияния на отрасль, что предполагает в первую очередь существенную финансовую помощь. Её суммарный объём уже превысил 511,5 млрд рублей. При этом эксперты полагают, что существенного секвестирования расходов на развитие транспортной инфраструктуры не произойдёт, хотя и отмечают, что её развитие характерно лишь для небольшой части регионов.

Если сокращать — то крупные проекты

В среду, 3 августа, Минстрой объявил о том, что завершено распределение инфраструктурных бюджетных кредитов на сумму более 1 трлн рублей на период 2022–2025 года. В 2022–2023 годах объём финансирования составит порядка 500 млрд рублей, которые планируется направить на реализацию 722 объектов и мероприятий. Первоначально предполагалось, что эта сумма будет окончательной, но объём заявок от регионов превысил её, составив 1,3 млрд рублей. Поэтому программу было решено продлить до 2025 года, увеличив финансирование. Средства будут предоставлены 81 субъекту федерации, причём 67 субъектов уже получили деньги общей суммой свыше 100 млрд рублей. Наибольший объём финансирования, из обещанных правительством 500 млрд на ближайшие два года, предполагается направить как раз на развитие транспортной инфраструктуры — 147 млрд рублей.

Эксперты полагают, что действия правительства свидетельствуют о том, что проекты транспортной инфраструктуры и далее будут оставаться в числе приоритетных. При этом риски секвестирования крупных объектов оцениваются как более высокие, чем небольших проектов. Так считает глава Центра урегулирования социальных конфликтов Олег Иванов.

«Я думаю, что действующие проекты вряд ли будут секвестировать. Но если дело всё-таки дойдёт до сокращения ассигнований, это коснётся перспективных проектов: в лучшем случае их реализацию перенесут на более поздний срок. Если придётся выбирать между перспективными проектами, почти наверняка перенос коснётся крупных объектов, а не малых. Это касается проектов, которые курируют все звенья системы публичной власти, от органов местного самоуправления до Росавтодора».

Политолог Алина Жестовская считает, что «одна из ключевых задач развития транспортной инфраструктуры — это создание альтернативы личному автотранспорту — экологичной, дешевой, комфортной и быстрой, такой, чтобы выбор между поездкой на собственной машине или, например, на трамвае, поезде был очевиден».

Прожекты вместо реальных дел?

Между тем, несмотря на непростую социально-экономическую ситуацию, российские регионы стараются развивать транспортную инфраструктуру, продолжая и завершая намеченные ранее проекты. Так, в Волгоградской области после реконструкции открылась станция «Гумрак», которая является важной развязкой в сети железных дорог России. Она расположена на пересечении транспортного коридора «Север — Юг» и обеспечивает транспортировку грузов из Сибири к российским портам Чёрного и Азовского моря и в обратном направлении. Благодаря тому, что построены около 10 км новых железнодорожных путей, теперь станция сможет ежесуточно принимать на 53 грузовых состава больше, чем до реконструкции.

Правительство Башкирии благодаря координации усилий с РЖД запустило новый маршрут скоростного электропоезда «Ласточка» — из Уфы в Раевку, расположенную более чем в 100 километрах от столицы республики. Это уже не первый скоростной электропоезд, запущенный по пригородным маршрутам, в апреле этого года «Ласточка» стала курсировать в Приютово. Ещё один скоростной поезд соединяет Уфу с соседним Оренбургом. В планах правительства региона открыть маршрут на восток республики, к горнолыжным курортам Южного Урала, а также до декабря запустить вторую пару поездов по всем направлениям. Ещё одним амбициозным проектом, который активно поддерживает республика, является план строительства скоростной автодороги, условно обозначенной как «Уфа — Краснодар», которая со временем соединит Урал с Черноморским побережьем.

Крупным транспортным проектом является строительство Мурманского транспортного узла. В его рамках уже с 2011 года ведётся строительство и реконструкция объектов портовой и железнодорожной инфраструктуры крупнейшего российского порта в Заполярье. Новые объекты возводятся как на западном, так и на восточном берегах Кольского залива. Кроме того, проект предполагает реконструкцию федеральной трассы «Кола», связывающей Мурманскую область с остальными российскими регионами. Мурманский транспортный узел станет важнейшей составной частью Северного морского пути — стратегически важного для России транспортного проекта, на развитие которого до 2035 года выделено 1,8 трлн рублей.

Как полагает Олег Иванов, на динамику развития транспортной инфраструктуры главным образом влияет её состояние в том или ином регионе, поскольку чаще всего речь идёт не о новом строительстве, а о реконструкциях и капремонтах действующих объектов.

«Динамика реконструкции и строительства федеральных трасс не всегда зависят от воли губернаторов, это может быть связано со стратегическими направлениями развития страны в целом. У регионов гораздо больше рычагов влияния на формирование опорной дорожной сети, а также на развитие региональной и местной дорожной сети. В этом случае распределение финансирования может зависеть от активности профильных региональных органов власти, которые грамотно и в установленные сроки готовят и направляют в Росавтодор необходимую документацию для получения федерального финансирования».

Более скептически оценивает состояние транспортной инфраструктуры в субъектах Алина Жестовская.

«К сожалению, единственный регион на слуху, где транспортная инфраструктура действительно заметно развивается, — это Москва. Остальные территории хвастают либо прожектами, обсуждение которых длится уже десятками лет, типа челябинского метро и скоростной линии между южноуральской столицей и Екатеринбургом.

По примеру той же Москвы, где упор делается на развитие железнодорожного транспорта, в том числе наземного метро, следовало бы действовать и регионам. Просто представьте, что расстояние, которое автомобиль проезжает за 1,5 часа, «Ласточка» покрывает за 20 минут. Повторяться про влияние на экологию не буду. Видится мне, что объяснения решений региональных властей кроются где-то в сфере финансов и коррупционных проявлений. Строить и ремонтировать дороги можно куда менее прозрачно, чем укладывать рельсы. Да и главное, латать дыры на них ежегодно не удастся».

В целом, наиболее крупные проекты сегодня действительно характерны для сильных в социально-экономическом плане регионов: Москвы, Санкт-Петербурга, Башкирии. В противном случае региональным властям можно рассчитывать только на существенную федеральную помощь, либо на включение субъекта в крупный проект, охватывающий сразу несколько регионов.