Техническое состояние будущего международного транспортного коридора «Север — Юг» (МТКСЮ) находится в неплохой степени готовности. И хотя любой аналитик назовёт множество проблем, почему коридор до сих пор не работает, все они, в итоге, сводятся только к одному — отсутствию грузовой базы.
В перспективе МТКСЮ может составить конкуренцию Суэцкому каналу по времени и стоимости перевозок в северные страны Европы. Однако сейчас выходит дольше и дороже — непредвиденные простои и траты сказываются на каждом участке разношёрстной дороги, что показали тестовые перевозки. К удорожанию приводят небольшие объёмы, а также характер поставок, по которому из Индии в Россию направляется продукция высокой степени переработки (фармацевтическая продукция, текстиль), упакованная в контейнеры, а обратно — сырьё, наливное и насыпное. И контейнеры возвращаются пустыми.
Ранее на ИА REX: Россия протянула руки к жемчужине британской короны
Главные участники проекта — Россия, Азербайджан, Иран и Индия — работают над улучшением технической основы перевозок. Так, в Астраханской области готов к перевозке грузов через Каспий порт Оля. На сайте опубликована информация о флоте — 15 судов со средней вместимостью 4−5 тыс. тонн. Вес гружёного 20-футового контейнера (ДФЭ) может достигать 24 тонн, соответственно, суда могут перевезти объём, равный примерно одному контейнерному поезду — до 200 ДФЭ. Азербайджан уже реанимировал собственные железные дороги, построил объезд Баку, и даже пообещал Ирану кредит на строительство недостающего участка железной дороги Решт — Астара. При этом Иран самостоятельно завершает участок железной дороги Чабахар — Захедан, что позволит подключить новый глубоководный порт к железнодорожной сети. Пока этого не произошло, можно пользоваться основным портом страны в Ормузском проливе — Бендер-Аббас.
Сделано немало, но будет сделано ещё больше, когда участники увидят плоды, которые они выращивают. А МТКСЮ как транспортный путь пока не эффективен и не интересен транзитёрам. Его могут использовать для пробы или при форс-мажорных обстоятельствах, но это не определит общей картины. Чтобы выйти из замкнутого круга, нужны собственные усилия по формированию потока грузов, нужно заняться торговлей, пройдя сложную стадию, называемую в маркетинге «внедрением на рынок» — в те страны, куда мы стремимся.
Самый быстрый путь — торговая оптовая компания (ТОК), ориентированная на возможности транспортного коридора. Она сможет вывести на рынки Индии, Ирана и других стран юга товары высокой степени переработки, закупая их у российских поставщиков. Данная деятельность может быть частично дистанционной и оцифрованной, например, отбор поставщиков, подходящих под критерии. Или поиск байеров внутри стран-партнёров. Из реальных потребностей — склад у порта Оля, куда поставщики смогут привозить товар для упаковки в контейнеры и транспортировки, склады и маркетинговые расходы в Индии и Иране, а также оплата движения товара и соответствующих рисков. В масштабах МТКСЮ, эти вложения будут незначительными, при этом как минимум самоокупаемыми.
ТОК подойдёт для сегмента b2c небольшим поставщикам или начинающим экспортёрам, готовым пожертвовать собственными уникальными характеристиками и образом на рынке. Эту продукцию проще вывести на рынок под единым брендом или группой брендов, включив их продвижение в маркетинговые расходы. Поставщик, отказываясь от торговой марки и самостоятельного выхода на внешний рынок, сэкономит деньги на прохождении таможенных процедур, перевозке товара за пределами страны, поиске поставщиков за рубежом. В общем, избавится от головной боли и неопределённости. Затем, когда объёмы экспорта его продукции наберут силу, он получит возможность для самостоятельного выхода на рынок. Этот момент объясняет, почему ТОК должна быть либо государственная, либо действовать с опорой на государство.
Компаниям с сильным и уникальным брендом потребуется поддержка их самостоятельной деятельности. К обычным мерам стимулирования экспорта, таким как компенсации на участие в выставках или размещения на маркетплейсах, организация встреч с возможными партнёрами, нужны уникальные «индийские» меры — сведение к минимуму расходов на движение товаров по МТКСЮ от порта Оля на период внедрения — 1−2 года. Важнейшее и сложное направление — ритейл, поскольку торговые сети приводят с собой на рынок и ряд связанных с ними брендов.
Наиболее прибыльными могут стать проектные решения в градостроительстве, архитектуре, энергетике, ЖКХ, связи, транспорте. И если проект строительства электростанции или поставка вооружения — тема для межгосударственных переговоров, то предложения по сооружению стадиона, организации парка или общественного пространства могут поступать и на частном уровне. Что может сделать государство? Во-первых, наладить информационную работу, которая позволит потенциальным поставщикам услуг узнать о потенциальных возможностях на рынке. Во-вторых, обеспечить организационной поддержкой для презентации своих возможностей. Например, предоставить переводчика для переговоров или оказать другие нужные услуги.
Индия, являясь третьей экономикой мира по объёму ВВП, рассчитанному по паритету покупательской способности, имеет большие бреши в сфере потребления. Многих товаров, которые привычны на российских рынках, там нет, а аналоги — низкого качества и выполнены кустарным способом. Высокая доля сырьевой составляющей в экспорте России в эту страну возникла вовсе не потому, что нам нечего предложить. Основные проблемы были связаны с логистикой, а также с отсутствием опыта выхода на рынки дальнего зарубежья и экономической пассивностью.
Ещё не так давно даже на российских рынках отечественных товаров было мало, однако политика импортозамещения позволила их туда вернуть. Пришло время увеличить мощности за счёт экспорта. Выход на внутренний рынок Индии требует усилий и вложений, смогут ли они сразу дать прибыль — вопрос. Однако совершенно точно дадут необходимый синергетический эффект:
1. Обеспечат грузовую базу МТКСЮ, а значит запустят его в работу, ускорят инвестиции в транспортный проект со стороны партнёров, увеличат эффективность перевозок, усилят интерес к нему как к транзитному пути.
2. Обеспечат заказами российские элементы МТКСЮ, создадут рабочие места, помогут улучшить техническую сторону. В частности, дадут толчок для развития транспортного хаба в Астраханской области, который может быть востребован для различных целей.
3. Простимулируют интерес бизнеса к МТКСЮ и экспорту в целом, позволят получить опыт внешней торговли, изучить внешние рынки и направить на эти цели инвестиции.
4. Доставленные в Индийский океан товары могут быть направлены не только в Индию, но и в Пакистан, Шри-Ланку, арабские страны, а также в Юго-Восточную Азию и Африку.
5. Бизнес получит дополнительные заказы, следовательно, увеличит объёмы выпуска продукции. Это в свою очередь даст комплексный экономический эффект для региона, в котором находится его производство.
В отдельном понимании нуждается и стратегия импорта, и возможность совместных инвестиционных проектов, где инициатива также должна исходить от России.
В конце июля на XII международном экономическом саммите «Россия — Исламский мир: KazanSummit 2021» обсуждались перспективы МТК «Север — Юг». Глава Татарии Рустам Минниханов отметил, что данный МТК — один из важнейших евразийских коридоров, но реализацию проекта тормозит ряд геополитических, инфраструктурных и экономических препятствий.
«С 2000 года идет налаживание маршрута «Север — Юг», и так как больших успехов мы не достигли, решили перейти на площадку KazanSummit», — ответил ему один из модераторов мероприятия — постоянный представитель РФ при Организации исламского сотрудничества Рамазан Абдулатипов, сообщает «Бизнес.Онлайн».
Очевидно, ожидающий запуска проект перезрел и перестаёт заряжать оптимизмом даже видных чиновников. Можно до бесконечности оттачивать механизм МТК и обсуждать его перспективы, однако пора заняться и наполнением. И все шероховатости сточатся.
Комментарии читателей (0):