Угольный «бунт»: олигархи против государственников

Недавние сообщения о возможном предстоящем росте тарифов на тепло и электроэнергию взбудоражили общество. Иной реакции последовать и не могло. Как сообщало издание «Известия», рост может произойти из-за увеличения утилизационного сбора на технику для добычи угля в 2021 году, о чем говорилось в письме замминистра энергетики Анатолия Яновского в Минэкономразвития и Минпромторг, которое оказалось в распоряжении издания. Как отмечает зампред комитета по переработке отходов и вторичных ресурсов Наталья Беляева («Деловая Россия»), сборы на спецтехнику планируется повысить в 2−4 раза, на автомобили — на 25%. В частности, утильсбор планируется повысить на технику для ведения горных работ (бульдозеры, колесные ковшовые фронтальные погрузчики, многоковшовые экскаваторы и другую технику). А это, как говорится в письме Минэнерго, приведет к «увеличению финансовой нагрузки на организации горнодобывающей промышленности». Посыл ведомства понятен с самого начала: то есть финансовая нагрузка угольного бизнеса ляжет на плечи рядовых граждан и, соответственно, другого бизнеса, работающего в стране и, что важно, не имеющего счетов в офшорах. Очевидно, принцип «любишь кататься, люби и саночки возить» работает не для всех. Точнее, так хотелось бы, вероятно, считать представителям угольного бизнеса. Но возникает вопрос, почему бы горнодобывающим компаниям не прибрать за собой (утилизировать) свою же технику за свой счет, так сказать, за счет недополученных дивидендов?

Между тем в своем выступление на радио «Комсомольская правда» эксперт по жилищной политике Светлана Разворотнева отметила один очевидный момент.

«Коммунальные ресурсы повышаются только в июле. В начале года могут повышаться взносы на капремонт, но это необязательно. В Москве централизованно выставляются тарифы на содержание жилья. Один раз в год, я думаю, это будет меньше, чем 4%», — добавила Разворотнева.

По словам Разворотневой, все эти прогнозы — лоббизм отдельных структур угольной отрасли, и обращать на них внимание не стоит. И хотя чуть позже, в тот же день, после публикации «Известий» на сайте Минэнерго появилось сообщение о том, что изменение тарифов производится строго в соответствии с параметрами Прогноза социально-экономического развития России, и, исходя из них, рост цены на э/э для населения в 2021 год в среднем не превысит 5%, а возможное изменение себестоимости продукции угольных компании? никоим образом не влияет на тарифы на электрическую энергию для населения, но признаки того, что угольные олигархи «ступили на тропу войны» против государства, никуда не исчезли.

Так, например, на портале издания «Коммерсантъ» на днях вышла статья об усилении для российского угля конкуренции за китайский рынок со стороны североамериканских компаний, которые в конце 2020 года кратно увеличили поставки после фактического отказа КНР от закупок австралийского сырья. Мол, основные экспортеры угля — Россия, Северная Америка и Индонезия — стараются воспользоваться торговым конфликтом между КНР и его ключевым поставщиком Австралией. Пожалуй, ключевым посылом угольщиков здесь служит то, что сегодня Россия является крупнейшим поставщиком коксующегося угля в Китай, но поставки ресурсов сталкиваются с проблемами из-за логистических ограничений. Намек более чем очевиден: «завтра» у российских угольщиков могут быть проблемы, какую-то долю рынка перехватят иностранцы, и всё это из-за логистики, точнее, из-за не совсем развитой логистической инфраструктуры.

Намек угольщиков, вероятно, направлен в сторону инициативы государственника — первого вице-премьера Андрея Белоусова, который, как писало издание РБК, поручил РЖД начать заключать договоры по принципу «вези или плати» на перевозку угля. По мнению Белоусова, этот подход позволит решить проблему вывоза угля на восточном направлении. Однако горнодобывающему бизнесу эта идея, судя по всему, пришлась не по нраву. Хотя на самом деле практика «вези или плати» (ship-or-pay) довольно распространенная, при которой действует режим заключения договоров, предусматривающих обязательства транспортной компании вывезти определенный объем груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется при поставках газа крупным покупателям. Применять для грузоотправителей механизм «вези и плати», как отмечает издание, в РЖД предлагали еще в 2016 году, но те выступали против. Например, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика.

К слову, о развитии инфраструктуры: условие «вези или плати», напоминает РБК, недавно появилось и в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении. Тем временем, как сообщалось в августе прошлого года изданием «Коммерсантъ», Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) предлагал отсрочить предлагаемое Минтрансом взимание инвестиционного портового сбора (ИПС) в 2021 году как минимум до лета указанного года. Как тогда пояснял изданию представитель Минтранса, платить ИПС будут только судовладельцы, получающие валютную выручку, а нагрузка на таких судовладельцев значительно снизилась с 2014 года из-за существенного снижения курса рубля при сохранении неизменных ставок портовых сборов. Сообщалось также, что размер сбора для каждого порта установит ФАС. На первом этапе ИПС планировалось взимать в 13 портах, в том числе в Большом порту Санкт-Петербург, Ванино, Владивостоке, Мурманске, Находке, Новороссийске, Усть-Луге. Как говорил, один из источников издания, обсуждался размер сбора в 12 рублей за регистровую тонну валовой вместимости судна. Но, как следовало из протокола совещания от 19 августа, которое глава РСПП Александр Шохин провел со стивидорами и экспортерами грузов, на которое ссылался «Коммерсантъ», РСПП попросил отложить введение сбора с учетом тяжелой экономической ситуации, высокой неопределенности вокруг экспортных поставок товаров. При этом необходимость сбора, заметим, обуславливалась необходимостью создания и расширения инфраструктуры морских портов в целях развития конкуренции. Как отмечал замглавы ФАС Александр Редько, вырученные средства от ИПС как раз и должны были направиться на эти цели. Но, увы и ах. Впрочем, как всегда. При этом так называемая неопределенность по экспортным поставкам товаров, о которой говорят представители РСПП, оказалась не совсем оправданной: профицит внешней торговли по итогу 2020 года превзошел негативные ожидания во время первой волны коронавируса. Несмотря на то, что экспорт товаров снизился на 20% к прошлому году, баланс внешней торговли всё же оказался положительным. Между тем и ограниченность инфраструктуры не позволит в свою очередь нарастить объемы экспорта товаров.

Кстати говоря, это не первое противостояние бизнеса с государством, когда речь заходит о необходимости развития инфраструктуры на условиях софинансирования. Как мы писали в августе прошлого года, правкомиссия уже исключала из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КМПИ) ряд проектов. Причина тому была банальной — отсутствие заинтересованности частных инвесторов. Тогда грузовладельцы потеряли интерес к экспорту угля из-за снижения цен на него на мировом рынке, из-за чего некоторые портовые мощности оставались недозагруженными. Бизнес в этой связи, как всегда, требовал господдержки. Сейчас цены на уголь в Китае выросли, и угольные компании забили тревогу: подавай им срочно инфраструктуру! Ну, как говорится, «везите и платите»!

Но бизнесу и так — не так и эдак — не так! Несмотря на то, что уголь, как подмечал РБК со ссылкой на слова главы РЖД Олега Белозерова, составляет почти половину грузооборота РЖД, он приносит ей лишь 20% доходов, так как перевозится по льготному тарифу (остальной же доход формируется за счет других грузов), еще и именно с перевозчика горнодобывающий бизнес хочет в очередной раз получить дополнительные гарантии. По сообщению источника издания одной из угольных компаний, для того чтобы заработал механизм «вези или плати», необходимо разрешить ряд разногласий, например долгосрочность и предсказуемость тарифов, гарантии вывоза объемов со стороны РЖД. Интересно получается. А какие гарантии бизнес дает государству и государственной компании? Вопрос остается открытым. При этом РЖД пытается изыскать средства на реализацию своей инвестиционной программы. Так вот не отсюда ли и началась «возня» угольных олигархов, в том числе с прогнозами по удорожанию себестоимости их продукции. Из-за чего удорожание? На самом деле это неважно. Это уже как проверенный олигархами инструмент в борьбе с государством за свои финансовые интересы. По сути, Белоусов разворошил улей. Рано или поздно сделать это пришлось бы. Лучше рано, пока интересанты не развалили страну.