Куда Украину довезёт частный тепловоз?

«Укрзализныцу» разрежут на четыре части?

Вот такой сюрприз сделали украинцам прямо перед Новым годом и Рождеством! Чтобы понять, почему так произошло, необходимо вернуться в 2013 год, когда в столице Незалежной вспыхнул Евромайдан. Одним из условий Соглашения о Евроинтеграции было как раз требование, чтобы к перевозкам на железную дорогу были допущены частники. В рамках этого соглашения оговаривалось, что «Укрзализныця» подлежала ликвидации. А таким крупным государственным предприятиям, как «Укроборонпром», «Укрпочта», «Укрзализныця», предстояло разделение на части, которые в дальнейшем должны быть приватизированы.

В настоящее время член правления «Укрзализныци» чех Франтишек Буреш как раз проводит реформу по «анбалдингу» компании, то есть разделению ее на четыре составляющие части. Это будут отдельные структуры: пассажирские перевозки, грузоперевозки, ремонтная база и инфраструктурная база.

Для того чтобы провести эти «реформы», на госпредприятиях создали так называемые наблюдательные советы. В них включили украинских и европейских политиков и чиновников, которым вполне законно назначены просто космические зарплаты. Европейскую бизнес-ассоциацию в первую очередь интересует возможность самостоятельно вывозить с Украины аграрную продукцию. Именно для этой цели совсем недавно ЕС «продавил» допуск иностранных судов (кроме, разумеется, российских) в реки Украины.

Президентом Владимиром Зеленским в сентябре было подписано письмо, адресованное премьер-министру Денису Шмыгалю, с требованием устранения «дискриминационных составляющих при формировании тарифов на перевозки железнодорожным транспортом». Естественно, что Шмыгаль быстро прореагировал на это указание президента и дал соответствующее указание министру инфраструктуры Владиславу Криклию, который послушно стал всё исполнять, ссылаясь на соглашение.

О Евроассоциации

Криклий четко заявил: «Создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок — одно из обязательств Украины в соответствии с соглашением об ассоциации с ЕС, в рамках которой предполагается привлечение перевозчиков на железной дороге. Наша главная цель — ликвидировать дефицит тяги и монополию «Укрзализныци». Одним из основных аргументов сторонников частных перевозок тут было снижение нагрузки на бюджет «Укрзализныци», чтобы освободить средства на ремонт подвижного состава и инфраструктуры.

«Вагоны и локомотивы не поедут без инфраструктуры. Для того, чтобы разгрузить бюджет, средства которого можно инвестировать в инфраструктуру, в данном случае частная тяга — очень хороший инструмент. УЗ можно сэкономить деньги и позволить инвестировать в этот капиталоемкий бизнес людям, у которых есть деньги», — именно так рассуждает генеральный директор компании «Локо-Инвест», дочерней компании «Лемтранса», Иван Остапченко. Компания входит в бизнес-империю Рината Ахметова, а он является одним из лоббистов частной тяги. Сама же компания использует старые советские тепловозы, которым от 40 до 60 лет.

Проблема с нехваткой локомотивов для оперативного вывоза зерна с Украины существовала еще при президенте Петре Порошенко. На это не раз указывали американские и европейские партнеры. Поэтому прошлое руководство Украины и решило закупить партию локомотивов General Electric в Пенсильвании втридорога. Однако проблема дефицита локомотивов даже после этой покупки так и не была решена.

Парк локомотивов УЗ изношен на 96%, парк грузовых вагонов — на 89%, пассажирских вагонов — на 88%, контактная сеть — на 81%, а ж/д пути — на 34%. Исходя из этих цифр, можно сделать вывод, что активы железной дороги изношены почти на все 100%. Такие цифры называет член транспортного комитета Верховной рады Александр Скичко.

Зачем понадобился частный металлолом?

Первой «частной ласточкой», которая смогла залететь на украинскую железную дорогу, стала компания, которой руководит бывший топ-менеджер «Укрзализныци». Это «Украинская локомотивостроительная компания» (УЛБК), директор которой — экс-начальник Львовской ЖД Владимир Крот. Только этой компании удалось выиграть на конкурсе, потому что почти два десятка заявок от других компаний были отвергнуты по формальным причинам. То каких-то бумаг не хватало, то что-то было не так оформлено.

УЛБК дали право осуществлять перевозки на следующих участках. Стрый — Ивано-Франковск; Тернополь — Шепетовка; Шепетовка — Калиновка 1, Староконстантинов 2 — Гречаны; Староконстантинов 1 — Гречаны; Староконстантинов 2 — Калиновка 1, Староконстантинов 1 — Калиновка 1, Гусятин — Ярмолинцы — Гречаны; Каменец-Подольский — Гуменцы — Балин — Дунаевцы — Ярмолинцы — Гречаны; Сосновка — Коростень; Сокаль — Клепарив.

Интересна такая немаловажная деталь, что именно на этих участках маршрутов расположены элеваторы агрохолдинга «Кернел», самого большого на Украине. Холдингом владеет аграрный олигарх Веревский, у которого имеется свое лобби в украинском парламенте.

УЛБК владеет только 14 тепловозами марки 2М62, и этого будет явно мало, чтобы работать на всех полученных участках железной дороги. И что интересно, что даже эти 14 тепловозов — ранее списанные в Латвии локомотивы, были закуплены просто как металлолом.

Летом 2020 года «Укрзализныця» планировала отдать этой компании 50 «ненужных» электровозов, но данная афера была сорвана. Телеграм-канал «Трансмиссия» писал об этой сделке, уточняя, что суть всей проводимой реформы заключается в том, чтобы прибрать к частным рукам прибыльную часть грузоперевозок, а государству оставить необходимость приводить в порядок дорогостоящую инфраструктуру. Если говорить проще, то это старый добрый принцип: приватизация прибылей, национализация убытков.

«Есть такой себе Франтишек Буреш, член правления УЗ, который отвечает за сегмент тяги. А есть Владимир Крот, бывший руководитель Львовской ЖД, и который ныне — технический директор «Украинской локомотивостроительной компании» (УЛБК). И получается, Буреш и Крот «замутили воду», по которой из УЛБК должны «уплыть» от УЗ по бросовым ценам почти 50 электровозов. Получается, по этой так называемой реформе частник забирает себе все грузоперевозки на Львовской ЖД, а все убытки от содержания инфраструктуры ложатся на «Укрзализныцю». Об этом сообщает «Трансмиссия», подчеркивая, что структура собственности УЛБК достаточно мутная, а самой компанией владеют подставные лица. При этом авторы передачи «Наши деньги» отмечали, что офис компании находится там же, где и приемная бизнес-партнера Петра Порошенко, и экс-депутата Александра Грановского.

Частники отреагировали молниеносно: через неделю после допуска частных локомотивов на УЗ выяснилось, что тариф на грузоперевозки увеличился в семь раз! Если УЗ перевозит вагон угля на расстояние 60 км за 2117 гривен, то тот же груз и на то же расстояние частная компания доставит за 14 366 гривен. В УЗ, защищая частников, поясняют, что такой высокий тариф обусловлен повышенной платой для частников за пользование государственной инфраструктурой. Но самое главное то, что частник в стране не имеет ограничений по тарифам, в отличие от государственной УЗ. Если раньше фермерам и средним предприятиям по карману были перевозки «Укрзализныци», то теперь им придётся договариваться с УЛБК и платить в семь раз дороже и терпеть колоссальные убытки, что их просто-напросто скоро обанкротит.

Телеграм-канал «Трансмиссия» усматривает в этой инициативе очередную очень крупную коррупционную схему. «Пилотный проект Криклия по частной тяге — это ничто иное, как история о создании локальных коррупционных монополий на железной дороге. И также показывает отсутствие какого-либо стратегического мышления у Владислава Криклия. Ведь в основе парка тяги УЛБК — это же «металлолом на колесах», который был закуплен в Латвии. Вот если в УЛБК на этом участке все тепловозы встанут, чем тогда будут перевозить грузы по «железке»? Бабло для Криклия всегда побеждает здравый смысл», — пишет «Трансмиссия».

Немудрено, что приватизацию железных дорог Украины активно проталкивают западные партнеры, умалчивая при этом о негативном опыте Великобритании, которая отдала на приватизацию большую часть пассажирских и грузоперевозок в 1993 году. По опросам, 64% британцев сейчас поддерживают ренационализацию. Пассажиры недовольны не только ценами на билеты, но и непунктуальностью поездов и их переполненностью. Дискуссии на эту тему возникают каждый раз после очередной аварии, особенно если она влечет за собой человеческие жертвы.

Большинство аварий в данном случае, как показывают расследования, вызываются деформацией рельсов из-за чрезмерной нагрузки. Ведь компании, которые занимаются ремонтом инфраструктуры и подвижного состава, нанимают, в свою очередь, субподрядчиков, которые тоже нанимают субподрядчиков. Вот и получается: при огромных затратах, которые отражаются в тарифах, ремонт инфраструктуры практически не проводится. У разных структур, которые должны четко взаимодействовать в сфере управления и эксплуатации железных дорог, очень часто возникают трения, так как каждая из них пытается взвалить на другую структуру нерентабельные или дорогостоящие решения.

Для Украины такая «приватизация железнодорожных перевозок» будет означать коллапс всей системы железных дорог. Ведь схема заключается в том, чтобы быстро приватизировать отдельные прибыльные маршруты, оставив государству возиться с разваливающейся инфраструктурой. Здесь нет никакой модернизации, никаких новшеств, что могло бы улучшить железнодорожные перевозки. Анализируя локомотивный парк «частников», который представляет собой списанный металлолом, но который будет перевозить грузы в семь раз дороже, можно сказать, что всё направлено на то, чтобы выжать как можно больше средств с других, потратив при этом минимум своих. Ведь ничего нового частники не предлагают. Хотя, конечно, может быть, что за 1−2 года разваливающиеся и громыхающие списанные локомотивы смогут создать сверхприбыль отдельным высокопоставленным частникам, окончательно добив инфраструктуру, но большего, похоже, от этой реформы верхам и не требуется.