Не секрет, что пропаганда в международных отношениях бывает негативной и позитивной. Одна нацелена на атакующие действия против врага, а другая на оборону от шагов противника. Однако есть и третий подход. Его задача — всячески объяснять, почему решения Киева о негативных шагах в адрес России — благо, а путь по выходу из кризиса — тупик.
Почему падение уровня жизни на Украине — вина Москвы, а все её успехи — помощь Америки. Почему Украина — это «историческая» Европа, а Россия — многовековой оккупант. Почему украинцы — «самобытная нация», а русских — никогда не было и нет… Такая же логика коснулась и истории вокруг транзитного украинского потенциала.
Новый Шёлковый путь
Как известно, трансконтинентальный маршрут Нового Шелкового пути из Китая в Европу представляется для Пекина как ключевой. Из всех прочих направлений НШП Пекин с 2013 года решил сконцентрироваться именно на этом. К подобному решению КНР подтолкнул целый ряд причин — это и желание военных получить наземные маршруты по доставки грузов в обход Малаккского пролива (а также мимо Южно-Китайского моря, со всех сторон обложенного объектами США).
И экономические факторы, такие, как объем европейско-китайской взаимной торговли, составляющий 10,5 миллиардов евро каждые семь суток, и планы внутреннего развития Китая с его желанием сместить производства от побережья к западу страны. Иными словами, необходимость в наземном Шелковом пути всегда была предельно очевидной, вопрос состоял лишь в том, какой именно у него будет маршрут.
С момента старта «строительства» Нового Шелкового пути шестью годами ранее единого направления осознанно не предполагалось. С одной стороны, это позволяло КНР надежно скрывать свои планы от США, мешая последним подрывать государства вдоль его маршрута, однако, с другой, география демаскировала сама себя. Было ясно, что с точки зрения наилучшего направления главным сухопутным путем выступает вектор Пекин — Астана — Москва. А вот далее начинались альтернативы…
Попасть в Европу товары пришедшие в нашу страну могли по нескольким путям. Но все же наиболее предпочтительным посредником выступала Украина.
С 2013 года Киеву в данном вопросе выделялся особый путь — это и новые автомобильные магистрали, и морские, воздушные и железнодорожные пути, и нефте- и газопроводы, иными словами, всё, чего Украина на сегодняшний день сама себя лишила. Ни в одной современной схеме НШП Киева больше нет.
И это при том, что КНР в своей глобальной стратегии традиционно закрывает глаза на экономические проблемы, то есть не только на трудности посредника в социальном ключе, но и на ситуации вплоть до гражданского конфликта. И даже с таким подходом Украина умудрилась не устроить Пекин.
Корень решения КНР закрыть дверь для транзита через украинское государство лежал в том, что именно Киев делал на мировой и внутренней арене. Коммунистический Китай мог бы не обращать внимания на декоммунизацию проводимую в стране, на разрушение памятников «красного» проекта и монументов, на прославление нацистов и прочие деструктивные шаги, ключевое обстоятельство заключалось не в этом.
Китай не желал иметь дело и долгосрочных проектов со страной, чья государственность стремительно утрачивается. С полностью зависимым от США региональным сателлитом, который при этом позиционирует себя в качестве российского врага. А, следовательно, как противника главного стратегического партнера Китая.
Более того, России даже не пришлось «убеждать» КНР в опасности долгосрочного сотрудничества с Киевом. Пекин узнал все необходимое, как только услышал от главы дипломатии Украины обращенные к партнерам слова. В 2016 году, когда НШП еще имел определенные шансы пройти через украинскую территорию Павел Климкин публично заявил:
«Все лидеры стран и все наши политики-партнеры, просыпаясь, должны ставить перед собой простой вопрос: что сегодня я должен сделать для Украины, которая страдает от агрессии РФ? А вечером, завершая свой день, должны спросить снова: что именно, практически, я сделал для Украины за прошедшие сутки?»
Эта речь как раз совпала по времени с еще одной причиной, превратившей нынешнюю Украину в логистическую черную дыру. Именно в тот год из Украины в обход России отправился печально знаменитый поезд по украинскому коридору. Тестовый состав в торжественной обстановке стартовал из города Ильичевск по «кратчайшему» маршруту в КНР. По заявлениям самого Киева поезд должен был «забить последний гвоздь в крышку гроба транспортной инфраструктуры России», а заодно «сделать Украину логистическим хабом» на пути из Китая в ЕС.
На практике все вышло ровно диаметрально, а «эпохальное» событие превратилось в банальный фарс. Первый поезд «разрушающий» неназванные российские планы потерялся, как только попал в Казахстан. Критически важный для Украины состав из 10 вагонов умудрился несколько раз пропасть на полустанках, сломаться, испытать проблемы со снабжением, а в итоге даже двигаясь без таможенных проверок опоздать на четыре дня.
Все эти мелочи украинской пропагандой уже не освещались, поскольку политики соседней с нами страны заранее поделили все имеющиеся лавры. Затем кое-как дошедший до приграничной китайской станции состав, вместо того чтобы загрузиться и идти обратно на несколько месяцев встал на простой. Причина была предельно очевидна — китайцам попросту нечем было его загружать. Деньги за товар Украина так и не перечислила.
Позже выяснилось, что никакой продукции для «эпохального» состава Украина заранее не купила. Политикам было важнее отправить состав и произнести торжественную речь, нежели думать о том, что будет дальше.
Спустя три месяца китайцы вежливо напомнили, что поезд, определяющий станет ли Украина транзитным коридором все-еще занимает место на китайской станции и за простой пора заплатить. На это Украина ответила, что в стране сейчас идут выборы и предложила данный вопрос отложить.
На растерянное обращение КНР к России Москва ответила, что, вероятнее всего, тогдашний премьер-министр Яценюк просто намерен был оставить эту головную боль своему приемнику, а потому тянул время. На недоверчивую реплику Китая о том, что это маловероятно, ведь для любой страны было бы странно ставить столь важный вопрос в зависимость от аппаратной интриги, Россия предложила немного подождать.
Когда же через пару месяцев КНР с полной уверенностью в том, что теперь всё уладится, напомнила Киеву о проблеме сменщика, Яценюк заявил, что денег нет, а потому вместо выплаты долга Китаю Верховная Рада приняла решение повысить тариф.
Состав вернулся на Украину через три с лишним месяца вместо запланированных 12 дней. Тест украинского коридора оказался провален, а сам эксперимент наглядно показал, что из дешевого и быстрого маршрута, рассчитанного в 2013 году, Украина превратилась в логистическое болото. Направление, изначально расцениваемое как быстрое и дешевое, а теперь превратившееся в медленное и дорогое, явно переставало существовать. Символическим подтверждением этого поставившим крест на данном маршруте стало то, чем завершился вояж пресловутого поезда.
Дело было в том, что пока состав безуспешно ждал желающих переправить грузы, с карты Украины исчез город, из которого он выходил. Триумфально отправившись 15 января 2016 года из города с коммунистическим названием Ильичевск, поезд в апреле вернулся в Черноморск. То есть в переименованный в рамках «декоммунизации» населенный пункт, сменивший свое название прямо на глазах коммунистического Китая.
Впоследствии украинская сторона поспешила назвать факт возвращения поезда — положительным событием, а все проблемы списать на инициативы в Кремле, однако с тех пор маршрут по-прежнему пустует. Причина также банальна и очевидна — украинский маршрут из-за действий Киева, а также введенных Радой высоких тарифов оказался настолько невыгоден, что даже сами украинские компании отказались эксплуатировать его.
Еще одним «домино», убедившим Пекин в отказе от логистического украинского потенциала в целом, стало событие середины прошлого года. Именно тогда Украина как ни в чем не бывало обратилась к Пекину с просьбой занять ей финансовых средств. Когда же Китай обоснованно заявил, что это очень странная идея, ведь в арбитражном суде Лондона лежит иск Пекина к Киеву по возврату трех миллиардов долларов, выданных Украине ранее, Украина ответила, что в этом нет ничего удивительного. Тот долг Киев не отдает потому, что он получен до успешно проведенной революции и должны его Китаю прошлые власти, контролируемые из Кремля, а нынешний кредит они просят себе и, разумеется, вернут его в полном объеме.
И это при том, что подобную речь сопровождала другая история, а точнее, еще один кредит, выданный Китаем уже нынешним властям на сумму в 372 млн. долларов. КНР перевела его Киеву как раз для того, чтобы в рамках хоть какого-то экспорта построить железную дорогу Киев-Борисполь, но все средства буквально растворились в воздухе не показав результат.
Свято место пусто не бывает
Нынешняя торговая война между Пекином и Вашингтоном резко подстегнула торговые отношения КНР со странами, входящими в программу «Один пояс, один путь».
В частности, стартовали работы над альтернативными коридорами через российский порт Владивосток, ЖД магистраль Транссиба и по направлению Пекин-Москва-Берлин.
Иными словами, действия и тотальная русофобия Киева мотивировала Китай и Россию отвернуться от Украины и сконцентрироваться на сухопутных маршрутах через Минск. Направление КНР-Казахстан-Россия-Германия стало приоритетным, как, впрочем, и морское направления через Санкт-Петербург и СМП.
И это при том, что у Украины имелись идеальные географические перспективы, центральное расположение, договоры об инвестициях, проекты углубления фарватеров и модернизации существующих портов. Имели место даже заказы на оплачиваемые Китаем узкоколейные дороги, прокладываемые прямиком в Европу из одесских портов.
Теперь же морскую роль Украины во многом взяла на себя Италия. В конце марта 2019 года Рим стал первой столицей из «Группы семи», которая подписала меморандум о намерениях и присоединилась к Новому Шелковому пути. Именно итальянские порты, Триесто, Генуя, Равенне и Палермо теперь получат многомиллиардные инвестиции, которые имели все шансы получить украинские порты.
Киев упустил свой шанс, а потому основа проекта пройдет под эгидой сопряжения Шелкового пути с ЕАЭС во главе с Россией. С 2016 года, когда президент нашей страны предложил создать большое партнерство в Евразии, в которое могли бы войти ЕАЭС, Китай, Индия, Пакистан, Иран и другие государства континента, Китай занялся пробиванием наземного окна в Европу по этой наиболее выгодной дороге.
Через Москву, Астану и Минск, с Таможенным союзом, куда Украина в свое время так и не решилась войти…
Комментарии читателей (0):