Транспортно-логистическая ситуация на Южном Кавказе: железнодорожные войны. Часть II

С экономической и логистической точек зрения железнодорожная система Армении сегодня малопривлекательна. Главная тому причина – транспортная блокада, в которой оказалась республика в начале 90-х прошлого века вследствие закрытия армяно-турецкой границы и военного конфликта в Нагорном Карабахе. Транспортная система Армении фактически отрезана от внешнего мира, что лишает ее возможности реализации своего транзитного потенциала.

На железной дороге Армении имеются всего четыре стыковые станции: Айрум–Садахло (Грузия), Ахурян–Догукапи (Турция), Ерасх–Велидаг (Азербайджан) и Иджеван–Бархударли (Азербайджан). Из них лишь первая (Айрум–Садахло) находится в эксплуатации. Следовательно, грузинское направление является для Армении, не имеющей выхода к морю, стратегически важным. От его функционирования зависят многие аспекты экономической и в целом национальной безопасности страны.

Однако транзит через Грузию сопряжен с множеством проблем, главная из которых связана с тарифным регулированием. По территории Грузии Армения может осуществлять перевозку грузов в третьи страны (и в обратном направлении) через грузинские порты Поти и Батуми (действует также автомобильное сообщение через перевал Казбеги в РФ), что не всегда экономически выгодно и отражается на конечной стоимости перевозимого груза, а, следовательно, на его конкурентоспособности. Транспортировка грузов из любой страны в порт Поти обходится намного дешевле, чем из Поти в Ереван. Если взять за основу контейнерные перевозки, то перевозка одного контейнера, например, из Китая в Поти обходится в 700–800 долл., тогда как только из Поти до Тбилиси – 900 долл. [2, с. 98]. Аналогичные по размеру тарифы формируются также во время железнодорожных перевозок внутри самой Армении. Их неподъемная стоимость обуславливает постоянный спад объемов перевозимых грузов как внутри республики, так и в экспортно-импортных операциях. Только за 2015 г. объем железнодорожных грузоперевозок сократился на 19%[1].

С целью модернизации железнодорожного транспорта правительство Армении в 2007 г. приняло решение о проведении тендера на концессионное управление железнодорожной системой республики. Изначально заинтересованность в тендере выразили ряд иностранных транспортных компаний. Однако первый этап конкурса прошли лишь индийская компания RailIndia Technicaland Economic Services (RITES) и ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”). Затем индийская компания заявила о выходе из конкурса, вследствие чего ОАО “РЖД” осталось единственным претендентом на концессию[2].

В феврале 2008 г. был подписан концессионный договор о передаче системы железнодорожного транспорта республики в управление ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога” (100%-ное дочернее предприятие ОАО “РЖД”). Согласно нему, срок концессионного управления – 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет после первых 20 лет работы. [3,с. 574]. В качестве главных задач новоиспеченная компания объявила о модернизации инфраструктуры железной дороги Армении, развитии сотрудничества с сопредельными государствами, внутриреспубликанского и международного пассажирского и грузового сообщения. Инвестиции, осуществляемые компанией, были определены в размере 572 млн долл. с инвестиционными обязательствами в размере 220 млн долл. в течение первых пяти лет. Российской компании было передано более 2 тыс. грузовых и 58 пассажирских вагонов, 85 локомотивов и 30 секций электропоездов[3].

До сих пор концессионное управление железнодорожной системой Армении рассматривается преимущественно в политическом контексте. Последнее вполне очевидно, так как в течение первых лет концессии, а также по сей день железная дорога Армении так и не вышла на безубыточный уровень, а бизнес-модель ее функционирования не предполагает агрессивного маркетинга и повышения конкурентоспособности по сравнению с автомобильным транспортом. Более того, если полная протяженность железнодорожных путей Армении составляет 1328 км, то их эксплуатационная длина сегодня едва ли доходит до 700 км, что также обусловлено блокадой и регулярным спадом объемов грузоперевозок.

Что касается парка грузовых вагонов, то за годы концессионного управления онбыл значительно сокращен по тем же причинам. По-прежнему не решены вопросы тарифного регулирования, которые с самого начала концессионной деятельности стали чуть ли не самой болевой точкой железнодорожной отрасли республики.Тарифная политика, применяемая в сфере грузовых перевозок, оказалась неотъемлемой частью некоторых политических процессов, происходящих в регионе. Так, передача армянской железной дороги в управление ОАО “РЖД” сразу повлекла за собой отмену скидки в размере 17%на перевозку армянских грузов по территории Грузии, в то время как на транзитные перевозки азербайджанских грузов скидка доходила до 50%[4].

Рассматривая возможности выхода Армении из транспортной блокады, отметим, что, хотя республика является частницей программы TRACECA, в отличие от соседей ей отводится весьма пассивная роль в этом проекте. В качестве основных узлов для распределения транспортных потоков южнокавказского коридора рассматриваются порты Черного и Каспийского морей: Поти и Батуми (Грузия) – к Восточной и Центральной Европе через порты европейских стран Черноморского бассейна и Средиземного моря; Баку (Азербайджан)– к Центральной и Дальневосточной Азии через порты Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан)[5, с. 45].Сохранение блокады Армении в значительной мере подрывает экономическую целесообразность проекта TRACECA, так как самый короткий выход из Европы к Индийскому океану остается в стороне. Речь идет о маршруте Поти (Грузия) – Мегри (Армения) – Бендер-Аббас (Иран).

Армения рассматривает также возможность интеграции в МТК “Север–Юг”, активно поддерживаемый Россией. Он приобретает особую актуальность в связи с развитием армяно-иранских отношений. В случае реализации проекта строительства железной дороги, связывающей Сюникскую область (Южная Армения) с пограничным иранским Тебризом, Армения обеспечит себе доступ к портам Персидского залива, а также к паромному комплексу Энзели–Астрахань [6, с. 167].

Невзирая на массу проблем, в частности, убыточность хозяйственной деятельности, концессионер в лице ОАО “РЖД” продолжает выполнять свои инвестиционные обязательства, что создает основу для восприятия железнодорожной политики России в Армении исключительно в геополитическом ключе. Само название компании-концессионера –Южно-Кавказская железная дорога–изначально вызвало в регионеряд неоднозначных комментариев, большинство из которых сводились к приписыванию России некоего большого геополитического плана по объединению железнодорожных систем региона в единый транспортный холдинг и установлению контроля над стратегическими артериями Южного Кавказа.

Последнее сегодня вызывает скепсис, однако на момент принятия решения об участии в тендере на концессию и даже значительно позже некоторые представители российской политической элиты и СМИ демонстрировали заинтересованность в реализации проекта Транскавказской железной дороги (Россия–Абхазия–Грузия–Армения), что, в свою очередь, предполагало приобретение железных дорог Грузии со стороны России. Что касается железной дороги Абхазии, то она была передана в управление ОАО “РЖД” в 2009 г. Таким образом активная фаза “железнодорожной дипломатии” России на Южном Кавказе выпала на 2007–2009 гг. и в ее эпицентре была прежде всего Армения.

Продолжение следует...

Список литературы

1. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. Москва, Изд-во “Экономика”, 2006. 432 с. [YakuninV.I. Politologijatransporta. Politicheskoeizmerenietransportnogorazvitija [Politology of transport. A political dimension of transport development (in Russ.)]. Moscow, Ekonomika Publ., 2006. 432 p.]
2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. Москва, ЦЭМИ РАН, 2011.197 с. [Tsvetkov V.A., ZoidovK.Kh., MedkovA.A. ProblemyintegraciiiinnovacionnogorazvitijatransportnyhsistemRossiiistranJuzhnogoKavkaza.[Problems of integration and innovative development of transport systems in Russia and South Caucasus countries (in Russ.)]. Moscow, CEMI RAN, 2011. 197 p.]
3. Евро-Азиатские транспортные связи (этап 2). Доклад группы экспертов.Нью-Йорк, Женева, ООН,2012.672 с. [Evro-Aziatskietransportnyesvjazi (etap 2).Dokladgruppyekspertov [Euro-Asian transport connections (stage 2). Expert group report (in Russ.)]. New York,Geneva, UN, 2012. 672 p.]
4. Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. Одесса, 26 октября 2007 г. [Tarifnajapolitikazheleznyhdoroggosudarstv-uchastnikov SNG naperevozkigruzov v mezhdunarodnomsoobshheniina 2008 frahtovyj god [Tariff policy of railways of CIS member states on the carriage of goods in international traffic for 2008 freight year (in Russ.)]. Odessa, October 26, 2007.]Available at: http://ctcs.kz/assets/uploads/docs/2015/09/tarif_politika.PDF (accessed 11.01.2017).
5. Гриневецкий С.Р., Жильцов С.С., Зонн И.С. Черноморский узел.Москва, Международные отношения, 2007.200 с. [GrinevetskiyS.R., ZhiltsovS.S., ZonnI.S.Chernomorskijuzel [Blackseanode (inRuss.)]. Moscow,Mezhdunarodnieotnosheniya, 2007. 200 p.]

[1]См. Концессионер ЮКЖД в 2015 году полностью выполнил свои обязательства (http://arka.am/ru/news/economy/kontsessioner_yukzhd_v_2015_godu_polnostyu_vypolnil_svoi_obyazatelstva_zamministra).

[2]См.:РЖД осталась без соперника (http://www.vedomosti.ru/library/articles/2007/12/06/rzhd-ostalas-bez-sopernika).

[3]См.: Официальный сайт ОАО “РЖД” (www.rzd.ru).