Трамваизация сознания

Более 13 млрд рублей планируется направить в 2014-2016 годах на строительство новых трамвайных линий в Москве
18 октября 2013  17:21 Отправить по email
Печать

Более 13 млрд рублей планируется направить в 2014-2016 годах на строительство новых трамвайных линий в Москве. За это время будут проложены три новые трамвайные линии — на северо-востоке, востоке и юге Москвы. Эта инициатива возродит московские трамваи?

Для нормальной оценки этих слов, явно недостаточно информации. Сегодня термин «трамвай» стал до невозможности расплывчат — сюда входят и старые привычные трамваи, и в целом такие же, но более комфортабельные, и практически отдельный вид транспорта — скоростной трамвай. Я считаю привычный трамвай в любом исполнении недопустимой роскошью для города, т.к. провозная способность таких трамваев такая же, как и у выделенной автобусной линии, но при этом трамвай узурпирует только под себя городскую площадь. Это крайне расточительно и неразумно.

Спор этот давний и сводится к борьбе концепций LRT (легкорельсовый транспорт) и BRT (автобусные выделенные маршруты). При наличии развитого метро, я безусловный сторонник BRT... Естественно, если при этом выделенная линия не просто «откусывается» от существующих дорог, а дополнительно планируется и строится (исключения могут быть, но это исключения).

В чем проблема LRT? Крайняя негибкость, дороговизна подвижного состава, собственная уникальная инфраструктура, невозможность использовать трамвайные линии для проезда, например, машин скорой помощи, полиции и т.п. У BRT таких минусов нет, кроме фетишизма отдельных личностей, которым просто нравится трамвай. Везде где город поступает разумно и существует развитое метро, классический трамвай уступает место автобусу (причём, часто в формате автобусов малой вместительности) — это дешевле, эффективнее, универсальнее, удобнее. Ведь поездка в автобусе по выделенной линии НИЧЕМ для пассажира не отличается от поездки в трамвае. Да и роль наземного транспорта при наличии метро кардинально меняется — это транспорт подскока до станции метро (или другой скоростной системы).

Второе направление, которое тоже называют трамваем — хоть в техническом плане и представляет себя нечто похожее на трамвай, но ближе уже к городским электричкам. При всех минусах, свойственных классическому трамваю, появляется существенный плюс — бОльшая провозная способность. Но в условиях Москвы непонятно, где применять этот плюс... Дело в том, что на наиболее востребованных направлениях уже и сегодня работает метро! Прокладка новых линий скоростного трамвая возможна только там, где нет застройки поверхности — таких мест в Москве не очень-то много на востребованных направлениях, плюс почти везде где-то рядом идёт линия метро. В большинстве случаев, такой скоростной трамвай станет дорогостоящей игрушкой.

Где мог бы пригодиться скоростной трамвай? Для сообщения с частями города, находящимися за МКАД и областью, в общем — на большие расстояния с пассажирским трафиком, оправдывающее постройку скоростной линии (исключения есть, но это исключения!)... яркий пример направление на Солнцево... Но Собянин зачем-то тянет туда метро! Хотя вот там более уместен был бы наземный скоростной трамвай — он, во-первых, был бы построен в разы быстрее и обошёлся бы намного дешевле. Понадобился бы только один туннель — под МКАД. Вместо этого, Собянин предпочитает зарывать в землю триллионы!

Сложно комментировать намерения правительства Москвы, в них не видно никакой концепции, а только какие-то рефлекторные ответы на требования некоторых, зачастую крайне малочисленных групп. А также продвижение узких бизнес-интересов определённых групп влияния.

Напомню, что глава департамента транспорта Ликсутов является выходцем из бизнес-кругов, где трамваи и железнодорожный транспорт являются бизнесом... По факту же получается, что трамвайные линии строятся или сохраняются там, где они не нужны, а там где они нужны, напротив, не строятся! О скоростных трамваях даже не слышно — вернее только слышно в блогах секты свидетелей Трамвая.

Я считаю, что везде, где трамвайные линии узурпируют часть городской дороги, затрудняют автомобильное движение, они должны быть заменены в срочном порядке на выделенные автобусные полосы, а вот для сообщения на дальние дистанции (область, за МКАД и т.п.) необходимо не копать рекордные по протяженности туннели метро, а прокладывать современные скоростные трамвайные линии. Но правительство Собянина делает буквально всё наоборот. Ничего кроме затруднения автомобильного движения от инициатив правительства Москвы я не ожидаю. Никакого «возрождения» трамвая не будет. Классический трамвай (в любом исполнении, сколь бы комфортабелен он не был) давно стал динозавром, которому попросту не место в Москве.

Касательно задекларированных затрат... 13 млрд... Много это или мало? Вообще-то говоря, много. Но учитывая, что прожектеры под предводительством Собянина, типа Капкова умудряются по 2,5 ярда вбухивать просто на более лучшую © набережную длиной пару километров... Для таких эффективных менеджеров 13 ярдов это вообще — ничто. Купят для фетишистов красивый трамвай, срежут где-нибудь полдороги под пути для этого «чуда» и потом будут в блогах нахваливать друг друга, осваивая бюджеты на пропаганду... А потом ещё сотню ярдов попросят... Вредители.

Ну, а в завершение темы скажу, что транспортные вопросы недопустимо рассматривать в отрыве от общей структуры и концепции развития города. Можно, конечно, сделать сверхидеальную транспортную систему, ежедневно качающую по 8 миллионов пассажиров из области в город... Можно. А надо ли? Может в области сделать центры притяжения? Вообще поражает лоскутность и бессистемность действий Собянина. В итоге всё оборачивается больше вредом, нежели пользой.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram или в LiveJournal.
Будьте всегда в курсе главных событий дня.

Комментарии читателей (1):

19.10.2013 18:01, #10005
Материал очень интересный и толковый, однако, по непонятной причине автор "лихим кавалерийским маневром, не ввязываясь в затяжные бои" обошёл стороной аргументы сторонников ЛРТ, просто сыпанув от щедрой души пачку аргументов за БРТ.
Поэтому, придётся это сделать мне.
1. Крайняя негибкость,
Как раз в отличие от метро ЛРТ весьма гибка структура, так как позволяет на отдельных участках проложить "традиционную" трамвайную линию, чего метрополитен сделать не в состоянии.
2. "дороговизна подвижного состава"
Подвижной состав служит по 40-50 лет (с капремонтами). Согласимся, это больше, чем 20 автобусных лет и намного.
3. "собственная уникальная инфраструктура, невозможность использовать трамвайные линии для проезда, например, машин скорой помощи, полиции"
Вот это и правильно, так как "возможность использовать линии БРТ для проезда, например, машин скорой помощи, полиции, чиновников" приведет в условиях России к полному бардаку, а в условиях западной демократии - к отмене выделенной линии (автомобилисты проголосуют "за" отмену, и всё, приехали).
4. "Да и роль наземного транспорта при наличии метро кардинально меняется — это транспорт подскока до станции метро"
ЛРТ рассматривается большинством исследователей как магистральный элемент транспортной системы города, наряду с метро и городской электричкой.
5. "Прокладка новых линий скоростного трамвая возможна только там, где нет застройки поверхности"
Так это вопрос к Собянину и Лужку - "уплотнили"-то город именно они.
Подписывайтесь на ИА REX
Считаете ли Вы, что Российская Федерация является:
49.1% Наследницей Российской Империи.
Ровно 448 лет назад в 1572 году Иван Грозный одержал ВЕЛИЧАЙШУЮ победу над Ордой в битве при Молодях. Знаете ли Вы об этой исторической Победе РУССКОГО народа?
Войти в учетную запись
Войти через соцсеть