В начале войны мало кто сомневался в победе России. Японцы трезво относились к ситуации. «Мы знаем, что Россия могущественное государство и по своим ресурсам сильнее Японии, — сказал один из первых японских пленных офицеров, — но Россия сильна в Европе, здесь же, по сию сторону азиатского материка, она слабее нас.» Россия могла стать гораздо сильнее в Азии, но для этого требовалось время. Японский план действий исходил из необходимости максимально использовать те преимущества, которые создавала для Японии эта ситуация. В Токио осознавали невозможность для себя вести затяжную войну, для которой страна не имела достаточно ни материальных, ни финансовых, ни людских ресурсов. По расчетам командования армии шансы на победу равнялись 50%, командование флота прогнозировало, что завоевание моря обойдется в потерю половины судов. Военное руководство и правительство думали о том, как закончить войну еще до того, как она началась. Япония рисковала.
Результат многолетней работы по увеличению русского военного присутствия был очевиден. В 1884 году Тихоокеанская эскадра насчитывала 1 крейсер 1-го и 5 крейсеров 2-го ранга. В 1893 году – 1 крейсер 1-го, 2 крейсера 2-го ранга и 4 канонерские лодки. В 1901 году эскадра выросла до 5 эскадренных броненосцев, 7 крейсеров 1-го и 2 крейсеров 2-го ранга, 2 канонерских лодок, 2 минных крейсеров, 5 эскадренных миноносцев и 10 миноносцев. В 1903 году в составе эскадры числилось уже 6 эскадренных броненосцев, 8 крейсеров 1-го и 5 крейсеров 2-го ранга, 7 канонерских лодок, 2 минных крейсера, 4 транспорта, 24 эскадренных миноносца и 10 миноносцев. Кроме того, на усиление в Тихий океан были направлены 2 эскадренных броненосца, 3 крейсера 1-го и 1 крейсер 2-го ранга. К 1904 году вместо небольшой эскадры, нацеленной на крейсерскую войну, а значит обреченной на скорую гибель, был создан полноценный линейный флот, претендующий на контроль над морем(7 эскадренных броненосцев против 6 японских; 4 броненосных крейсера против 8 японских).
Силы армии в Приморье и Приамурье выросли с 30,5 батальонов, 5 рот, 9 местных команд, 33 сотен (30 506 чел.) и 74 орудий в 1894 г. до 108 батальонов, 8 инженерных рот, 66 сотен и эскадронов (около 100 тыс. чел.), 168 полевых, 24 конных и 12 горных орудий. В 1902 году на Дальнем Востоке и в Туркестане на границе с Китаем имелось 3 837 офицеров, 140 478 н.чинов и 18 080 лошадей. После мобилизации эти силы должны были увеличиться (без подхода подкреплений из других частей страны) до 4 776 офицеров, 227 939 н.чинов и 52 952 лошадей. До 1898 года высшими тактическими единицами на Дальнем Востоке были бригады, а штаб Приамурского округа не был подготовлен к формированию штаба армии. После 1898 г. высшей тактической единицей стал корпус, а штаб округа приступил к подготовке формирования штаба армии. По оценкам британцев, имевшиеся у России на Дальнем Востоке силы позволяли решать исключительно оборонительные задачи, во-всяком случае, на первом этапе войны.
В начале войны было издано распоряжение о мобилизации I, II, III, IV Сибирских Армейских корпусов, Сибирских казачьих дивизий, Забайкальского казачьего войска, Заамурского округа пограничной стражи. По окончанию мобилизации на Дальнем Востоке должно было быть собрано 191,25 батальонов, 8 местных команд, 55 рот пограничников, 163,75 эскадронов и сотен, 47 инженерных рот, 1,25 крепостных артиллерийских батальонов, 480 орудий и 8 пулеметов. Из этой силы в образованную Маньчжурскую армию должны были быть переданы 128 батальонов, 19 инженерных рот, 96,75 сотен, 328 орудий, 8 пулемётов. Вплоть до начала февраля 1904 г. в русском Военном министерстве считали, что японцы смогут выставить в поле до 250 тыс. чел. Это была серьезная сила. Дополнительной проблемой стала активизация хунхузов в русском тылу на самом чувствительном для него направлении – железной дороге. Считалось, что это напрямую связано с работой японской разведки. В марте 1904 года было принято решение усилить состав Маньчжурской армии до 168 батальонов, 31 инженерной роты, 138,75 эскадронов и сотен, 524 орудий. Далее она только росла.
400-тысячная хорошо обученная и хорошо вооруженная армия с офицерским и унтер-офицерским корпусом, имевшим опыт японо-китайской войны, должна была высадиться на континенте и быстро разгромить русские силы в Южной Манчжурии, не севернее Ляояна, а также овладеть Порт-Артуром с его неоконченными укреплениями. В январе 1904 г. большинство фортов и укреплений не было достроено, линия укреплений не была даже замкнута. Следовательно, крепость была фактически беззащитна. С началом войны укрепления начали интенсивно достраивать, но зимнее время с его холодами и сильнейшими ветрами было далеко не лучшим временем для земляных работ. В первый период войны русская армия уступала японцам в живой силе - она имела от Владивостока до Порт-Артура до 133 тыс. человек. Японцы планировали разгромить эти силы до подхода подкреплений из России. В случае, если бы им это удалось, то до того, как противник овладеет Харбином и разорвет связь с Владивостоком, у России практически не было шансов восстановить положение.
Внешне все было логично. Расстояние от Сызрани до Челябинска равнялось 1 057 верстам (Самарско-Златоустовская ж/д.); от Челябинска до Иркутска – 3 048 (Сибирская ж/д), от Иркутска до Манчжурии – 1 120 (Забакайкальская ж/д, которая имела разрыв в районе Байкала, где не было еще завершено строительство 244 верст обходной дороги вдоль южного берега озера); от ст. Манчжурия до Харбина – 876 верст (западное отделение КВЖД); от Харбина до Ляояна – 562 версты, итого от Сызрани до Ляояна - 6968 верст. Движение по Сибирской железной дороге по всей линии было открыто 28 марта 1899 г.
Главной проблемой была транспортировка войск и продовольствия. 27 сентября (10 октября) 1902 г. начальник штаба Приамурского Военного округа подал доклад «О состоянии КВЖД при определении её мобилизационной готовности». В это время в наличии на дороге имелось 219 паровозов и 6 381 вагон и платформа. В случае мобилизации для перевозки войск и всего необходимого потребовалось бы 372 паровоза и 13 899 вагонов и платформ. Быстро компенсировать столь значительный недостаток подвижного состава признавалось невозможным.
Через Байкал в то время, когда еще была открыта навигация ходил паромный ледокол «Байкал». Рейс от пристани Байкал до пристани Танхой осуществлялся за 2 часа 20 минут в весьма комфортных условиях – офицерам предоставлялись каюту и возможность принять ванну, нижние чины мылись в бане, работал ресторан. За сутки было возможно перебросить максимально 2 пары поездов – 52 вагона и 2 паровоза. Для передачи на восток 153 паровозов и 7 518 вагонов потребовалось бы 150 дней, т.е. приблизительно 5 месяцев. В результате в конце 1902 г. для подвоза корпуса из Приамурского Военного округа требовалось 35 дней, передовой эшелон корпуса из Сибирского Военного округа прибыл бы в Харбин на 69-й день, а концевой – на 190-й день, из европейской России – на 108-й и 190-й день.
Увеличению пропускной способности мешал недостроенный полностью Хинганский туннель длиной 1442, 25 сажени (3 077,18 метров). Его сооружение проводилось в весьма тяжелых условиях – граниты, сложности с организацией вентиляции, низкие температуры. 3(15) декабря 1903 г. управляющий КВЖД инженер-полковник Д.Л. Хорват доложил Наместнику, что через туннель прошел первый поезд. Большой проблемой оставалось и снабжение паровозов углем. На линии ЮМЖД вплоть до Порт-Артура в 1902 г. она решалась путем поставок из Японии. Единственным способом выйти из столь ненормального положения признавалось ускоренное развитие Янтайских каменноугольных копей под Ляояном. К лету 1904 года они уже давали до 15 тыс. пудов (240 тонн) каменного угля в день. Это была часть огромных Фушуньских копей, расположенных в долине реки Хуньхе, разработка которых была разрешена осенью 1901 г. Запасы угля оценивались в 3,6 млн. тонн – примерно на 15 лет беспрерывной добычи.
К 1(13) ноября 1903 пропускную способность КВЖД планировали довести до 10,5 пар поездов в сутки, а от станции Манчжурия до станции Порт-Артур – 11 пар в сутки, в обратном направлении – 10 пар в сутки. При этом на почтово-пассажирское движение выделялась 1 пара, а 9,5 – на воинские эшелоны. В начале 1904 года по зимнему расписанию пропускная способность Сибирской железной дороги равнялась 9 парам поездов (4 пассажирских, 1 воинский, 1 товарный ускоренный и 3 обычных товарных). Для усиления пропускной и провозной способности сибирских железных дорог на них был введен воинский график, усилен подвижной состав (сюда из Европейской России было переброшено 252 паровоза и 27 636 вагонов и платформ), усилен состав железнодорожных войск и охрана путей.
Экспресс от Москвы до Владивостока шел тогда 14 дней. При движении войск по железной дороге их необходимо было обеспечить горячей едой, в организации питания хорошо помогали вагоны-кухни, которые могли приготовить еду сразу на 700 чел. Для перевозки армейского корпуса требовалось 96 составов, армейский состав от Москвы до Харбина добирался 30 дней, в теории для переброски корпуса по одноколейке требовалось 45 дней, на практике выходило от 50 до 60 и даже 69 дней. Эшелоны снабжения находились в пути еще дольше - до 2-2,5 месяцев. При этом в начале войны по Транссибу ежедневно на восток можно было отправлять всего лишь 4 воинских поезда, включая перевозку военных грузов (в конце войны это число увеличилось в 4-5 раз). Свои проблемы оставались и на КВЖД - в мае 1904 года ее пропускная способность равнялась только 9 парам, из которых на воинские эшелоны приходилось 5 пар. К 1(14) июля она была доведена до максимума, составив соответственно 8 и 12 пар поездов.
Первый воинский эшелон прошел по Хинганскому туннелю через 2 дня после начала войны, но работы в нем продолжались и во время военных действий. Сильные наледи привели к необходимости ежедневно вводить в туннель поезд, который чистил его ото льда. Кругобайкальская железная дорога также еще не была готова. На ее 224 верстах должны к 1(14) января 1905 г. были быть построены 1 тоннель, 10 каменных труб, 224 моста разной длины. Работы здесь также были чрезвычайно усложнены проблемами вечной мерзлоты, большим количеством гранитных скал, безлесных участков. Состояние дороги в конце 1903 г. исключало возможность пропускать более 3 пар поездов день. Единственным способом решить проблему пробки на Байкале было организовать движение через озеро.
Крупные ледокольные паромы «Байкал» и «Ангара» делали по 2,5 рейса за сутки, перевозя по 28 груженых вагонов и 2300 человек за рейс. Покупка пароходов (они были построены в Англии, привезены в разобранном виде и собраны на Байкале), строительство специализированных пристаней обошлась в 6 744 340 руб. (сумма, сравнимая с годовыми расходами на нужды армии на Дальнем Востоке) при первоначально запланированной сумме в 3 млн. руб. Постоянная навигация по озеру была возможной 7 месяцев в году, с середины апреля до середины, в лучшем случае конца декабря. При нормальной погоде переход в оба конца занимал 7 часов, но осенью, при сильных ветрах, навигация могла быть невозможной в течение 3-4 дней. Сильнейшие морозы января-февраля 1904 года привели к тому, что даже ледоколы вмерзли в лед. Перевозка эшелонов специально оборудованными пароходами исключалась.
Ледоколы сумели восстановить движение 22 апреля (5 марта) 1904 г. и продолжали его до 12(25) января 1905 г., когда уже работала Кругобайкальская железная дорога (с 1(14) января 1905 г.). Через Байкал они перевезли 21 717 единиц подвижного состава. Переезд на пароме был достаточно комфортабельным и коротким по времени. Паром брал на борт 28 вагонов и 2-2,3 тыс. чел. В среднем совершалось 2,4-3 рейса в оба конца в сутки, но к лету за счет ускорения погрузки и выгрузки эту цифру удалось довести до 4. Для увеличения объемов перевозок были использованы взятые у частных лиц в аренду 8 барж, которые брали на буксир 3 частных парохода. Сразу же после того, как озеро замерзло, был организован гужевой транспорт по кратчайшей линии (48 верст). Для перевозок было собрано более 3 тыс. лошадей, через каждые 6 верст для обогрева и на случай метели построили теплые бараки. Этого было явно недостаточно.
Начались работы по прокладыванию по льду Байкала рельсового пути. Ими активно руководил присутствовавший в Иркутске министр Путей сообщения кн. М.И. Хилков. В результате уже февраля (1 марта) 1904 г. начальник Забайкальской железной дороги А.А. Свентицкий доложил о завершении этого строительства и перегонке через временную ветку первых вагонов. Впрочем, проводить полноценные поезда по «времянке» было невозможно - проваливались паровозы. Для облегчения тяжести с них снимались паровые котлы и в таком виде локомотивы переводились по льду Байкала. В нем несколько раз образовывались трещины и полыньи - временную ветку пришлось переносить или укреплять установкой шпал не прямо на лед, а на особые клетки из положенных крест-накрест брусьев, политых водой. Таким образом через озеро было переправлено 2 285 товарных и 25 классных вагонов.
В результате прибывавшие эшелонами войска выгружались и следовали частично пешим порядком, частично в теплушках на конной тяге, следовавших одна за другой на расстоянии нескольких десятков метров. Часть людей и грузов перевозилась санями. Для питания и согрева войск прямо на льду озера была организована станция Середина - огромный теплый деревянный барак с бесплатным кипятком и закусками. До 1(14) марта 1904 с западного на восточный берег озера было переведено 1300 вагонов. С мая по специально прорубленному во льду каналу стал ходить «Байкал», после ледохода к нему присоединились практически все пароходы на озере. В августе 1904 года был сдан значительный участок Кругобайкальской дороги - разрыв между ее конечными точками сократился до 80 верст, что давало возможность переводить части этапным путем. Полностью строительство дороги было закончено лишь поздней осенью 1904 г. Между тем проблема коммуникаций и обеспечение снабжения становилась все более важной для исхода войны.
Уже в ходе мобилизации 1900 года выяснилось, что, опираясь на возможности немногочисленного русского населения войска в Манчжурии невозможно обеспечить продовольствием и обозом. Тогда, впрочем, в Забайкалье еще не было закончено строительство железной дороги, но в 1904-1905 гг. переброска войск на Дальний Восток была гораздо более масштабной. В 1904 году выяснилось, что имевшихся в Манчжурии интендантских запасов недостаточно для нужд армии. Военные выступили инициатором запрета вывоза хлеба из Сибири. Причина была проста – обеспечить благоприятные условия для закупок интендантства.
Объем вывоза из сибирских губерний (включая по линии Котлас-Архангельск) был относительно невелик: в 1900 г. – 4 839 тыс. пудов, в 1901 г. – 1 773 тыс. пудов и в 1902 г. – 50 тыс. пудов, что составило 1,1%, 0,4% и 0,01% всего хлебного экспорта Империи. Главной задачей было обеспечение полной загрузки Обского сухарного завода (требовалось 500 тыс. пудов зерна) на приемлемых для казны ценах и облегчение нагрузки на Сибирскую железную дорогу. Ввиду низкой пропускной способности железной дороги армия не могла рассчитывать на перевозку по ней всего необходимого, и поэтому в основу плана обеспечения продовольствия «положено было широкое использования местных средств.»
МВД, Министерство земледелия и Министерство Государственных имуществ не поддержали инициативу запрета хлебного экспорта, опасаясь тяжелых последствий для интересов местного населения, особенно ввиду того, что в будущем 1905 году ожидалось сокращение посевных площадей в связи с уходом работников по мобилизации. Впрочем, вывоз и так должен был сократиться ввиду военных перевозок, которые использовали значительную часть подвижного состава железной дороги. В Манчжурии проблема снабжения армии хлебом была решена вполне удовлетворительно, но сухарей было мало и они выдавались лишь в крайних случаях. С другой стороны, запасы скота в регионе были крайне скромны, т.к. китайцы использовали рогатый скот почти исключительно как тягловую силу.
Проблема снабжения армии мясом была неплохо решена за счет монголов, но к осени они откочевывали – в результате приходилось делать ставки на завоз консервированного мяса, солонины и т.п. Фуражных запасов в Манчжурии не было. В конце 1904 – начале 1905 гг. начался серьезный кризис снабжения, части занимались принудительными закупками по фиксированным ценам, в ряде случаев доходило до грабежей. Недостаток фуража компенсировали овсом и местными суррогатами – гаоляном, чумизой, ячменем. Большой проблемой была и недостача топлива – доходило до того, что войска разбирали на топливо фанзы.
Что касается японцев, то их основные коммуникационные линии проходили по морю. На первом этапе Токио получил превосходство на море, что дало возможность высадить свои войска в Корее. Первые новости из Порт-Артура также были обескураживающими. На собственных минах погибли минный транспорт «Енисей» и крейсер «Боярин». Таким образом, недостаточная подготовленность экипажей и командиров привела к потере еще двух ценных судов. 15(28) февраля под давлением японцев было принято решение разоружить стоявший в Шанхае стационер - канонерскую лодку «Манджур». Переговоры с китайцами длились до начала марта, после чего лодка была разоружена и покинула Шанхай только после заключения мира.
Айрапетов Олег
Комментарии читателей (0):