Константин Двинский: отечественное грузовое автомобилестроение держится пока только на КАМАЗе

КАМАЗ выпустил 2,5-миллионный грузовой автомобиль. Важное достижение, которое, конечно, нельзя назвать никаким символическим.

Последние два с половиной года показали, что КАМАЗ является лучшим в России автомобильным концерном. В кратчайшие сроки было проведено импортозамещение важнейших комплектующих, по остальным поставки были переориентированы на Азию с перспективой дальнейшей локализации (которая постепенно и происходит). И, главное, началось серийное производство передового магистрального тягача К5, который и стал 2,5-миллионным грузовым автомобилем КАМАЗа.

Тем не менее, в целом отрасль грузового автомобилестроения России находится явно не в том состоянии, которое отвечало бы текущим реалиям. Продажи грузовиков КАМАЗа за январь-сентябрь упали на 32,3%, составив всего 15936 единиц. Это доля рынка в 17,1%, причём в августе и сентябре значение опустилось уже до 15%. Остальное занимают, преимущественно, китайцы.

Подобному есть объективные причины. КАМАЗ, как и УРАЛ, перегружены ГОЗом, что является абсолютным приоритетом. Сейчас КАМАЗ способен выпускать около 50 тысяч всех типов автомобилей в год с перспективой увеличения до 60 тысяч. Для одного производителя этого, в принципе, достаточно.

Другое дело, что России необходимо ещё минимум два таких же предприятия. Спрос на внутреннем рынке есть, как и возможности экспорта. Но ничего конкретного мы пока не видим. УРАЛ так и не может нормально освоить гражданский сегмент. В Москве и Новосибирске заявлено строительство заводов по выпуску грузовиков, но пока что это только планы. В Нижнем Новгороде начинается производство "Валдаев" по схеме "Москвича", однако планы в 10 тысяч грузовиков в год не являются особо амбициозными. Возможно что-то придумает "Соллерс" с локализацией китайского Tri-Ring.

А пока что отечественное грузовое автомобилестроение держится только на КАМАЗе.

Константин Двинский