Решение принято. Мишустин запустил БАМ-3

Премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение об утверждении паспорта третьего этапа увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба. Согласно плану, к 2030 году провозная мощность Восточного полигона составит 210 млн тонн, к 2032 году – уже 270 млн тонн. Сейчас же, по итогам 2023 года, цифра составила 170 млн тонн. Таким образом за восемь лет мы получим +100 млн тонн, что является беспрецедентным результатом за такой короткий срок.

Здесь важно отметить следующее. Мишустин принял план-максимум. Ранее рассматривались сразу несколько вариантов. Вплоть до отказа от третьего этапа. Правда, подобное имело место ещё до 2022 года, хотя уже тогда необходимость расшивки транспортной инфраструктуры на восточном направлении была очевидна.

Тем не менее из раза в раз воспроизводился сислибовский миф, который культивируется с 90-х годов. Тогда Егор Гайдар говорил, что БАМ для Советского Союза оказался провальным проектом, так как денег было затрачено много, а возить по магистрали оказалось нечего. Конечно, когда у тебя рушится экономика (как в 90-е), то грузопоток серьезно падает. Однако даже тогда становилось понятно, что центр экономического роста перемещается в Юго-Восточную Азию. И если бы строить БАМ-2 и БАМ-3 начали хотя бы в 2000-е годы, тогда тех инфраструктурных ограничений, которые есть сейчас, у нас бы не было.

Однако из-за позиции экс-главы Минфина Алексея Кудрина заниматься Восточным полигоном начали лишь с 2013 года. И то – черепашьими темпами. Нормальная работа началась с 2020-2021 гг. И, собственно, это можно увидеть на результате. Если реализация первого этапа заняла восемь (!) лет (2013-2021 гг.), то второй этап, стартовавший в 2021 году, будет закончен уже в конце в 2024 года. Строительство идет по графику и нет оснований полагать, что здесь мы увидим какие-либо проблемы.

Те чиновники, которые говорят, что строить транспортную инфраструктуру дорого, должны быть преданы остракизму. Также как те, которые утверждают, что решать демографические проблемы России необходимо за счет завоза мигрантов.

Огромная территория России должна быть связана идеально функционирующей транспортной инфраструктурой всех типов. И железные дороги здесь не являются исключением из правил. Понятно, что речь не идет о безумных проектах вроде строительства шестиполосной магистрали вдоль Северного Ледовитого океана, но их никто и не предлагает. Дискуссии, которых быть не должно, идут по действительно нужным для страны объектам.

Вспомним ту же автодорогу Джубга – Сочи, строительство которой оценивается в 1,5 трлн рублей. Большие деньги? Безусловно. Но дорога необходима, а финансовые ресурсы все равно в еще большем размере возвращаются в бюджет, поскольку транспортная инфраструктура генерирует колоссальный мультипликативный эффект для всей экономики. Да и только на этапе строительства порядка 30-35% от стоимости проекта возвращается в бюджет в виде налогов и сборов.

Ничего нового и уникального здесь нет. Ещё великая Держава Ахеменидов (Первая Персидская Империя) уделяла особое внимание дорожному строительству. Уже в VI-IV веках до н.э. имелось полное понимание того, что развитая инфраструктура обеспечивает безопасность государства, способствует ускоренному развитию экономики и позволяет решать стратегические вопросы пространственного развития страны.

Поэтому перманентное строительство транспортной инфраструктуры должно стать неотъемлемой частью экономической идеологии России. И, надеюсь, аккурат с формированием этой самой идеологии (концепция экономики предложения) данный пункт будет занимать особое место. Все так и идет. В противном случае на третий этап расширения БАМа и Транссиба 3,7 трлн рублей (а именно такова полная стоимость проекта) не выделяли.