На днях Михаил Мишустин провел стратегическую сессию по вопросам развития отечественного судостроения. Ситуация в данной отрасли у нас непростая. Конечно, нельзя сказать, что судостроение у нас развалено и полностью отсутствует. Наоборот, даже по мировым меркам позиции весьма неплохие, а по ряду типов судов (например, по ледоколам) мы и вовсе в лидерах. Однако если брать в общем, то отечественное судостроение – второй эшелон, где оказываются нерешенными многие принципиальные вопросы.
На текущий момент можно выделить три основные проблемы российского судостроения.
● Во-первых, предприятия строят суда долго и зачастую срывают сроки сдачи.
● Во-вторых, стоимость работ является высокой и неконкурентоспособной по сравнению с некоторыми другими странами.
● В-третьих, достаточно слабые позиции отечественного приборостроения. А ведь сейчас это является «базой» для любого судна.
С одной стороны, государство оказывает отрасли серьезную поддержку. В основном финансовыми ресурсами и через ГОЗ. В противном случае верфи бы просто загнулись. Однако заливание проблемы деньгами не означает ее решение. Судостроение – сложная и стратегически важная отрасль, которая не может работать и развиваться сугубо в рыночных условиях даже с учетом субсидий.
Для вывода судостроения из кризиса необходимо выстраивать полноценную систему государственного планирования, которая включала бы планы модернизации верфей, развития приборостроения и прочих комплектующих, создания новых мощностей, подготовку кадров и т.д. Перечислять здесь можно многое.
80% производственных мощностей контролирует Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). В августе прошлого года было принято решение о передаче ОСК в доверительное управление банку ВТБ на пять лет (пока что). Для ВТБ этот актив, конечно, станет убыточным, который будет только сжирать деньги. Впрочем, это логично, ведь ВТБ является вторым по величине банком страны и, к тому же, государственным. А, значит, должен не просто зарабатывать прибыль, но и выполнять другие важные для страны функции.
Если говорить по цифрам, то по итогам 2022 года убыток ОСК был оценен в 20 млрд рублей. Однако позже в ходе проведения аудита, глава ВТБ Андрей Костин заявил, что на самом деле цифра еще выше. Впрочем, госбанк сейчас зарабатывает неплохую прибыль, которая по итогам прошлого года составила рекордные 432 млрд рублей. В этом году будет поменьше, но тем не менее. Конечно ВТБ в состоянии покрыть все убытки ОСК, но дело здесь не только в финансах.
Необходимо выстроить передовую по мировыми меркам отрасль, которая будет строить суда разных типов за разумные деньги и сдавать их точно в срок. Помимо этого важен выход на технологический суверенитет. То есть, обеспечение собственными критически важными комплектующими. Цели поставлены амбициозные. К 2037 году, согласно заявлению Михаила Мишустина, будет необходимо построить более 1,7 тысячи морских и речных судов.
В ходе прошедшей стратегической сессии была одобрена долгосрочная стратегия развития судостроения под рабочим названием «Судостроение 4.0». Все детали документа пока что не представлены публично, однако уже сейчас известно, что предполагается строительство к 2031 году новой среднетоннажной верфи на Северо-Западе России (скорее всего речь идет о Ленинградской области). Плюс планируется изменить формат верфей Крыма, Дальнего Востока (Амурский, Хабаровский судостроительные заводы + «Восточная верфь») и Калининграда, определив для каждой из них свою специализацию. Это позволит сократить и время строительства судов, и значительно снизить их себестоимость.
В целом в ходе прошедшего мероприятия было подтверждено, что для отрасли судостроения предполагается использовать методы государственного планирования. Также, как это теперь происходит в других секторах экономики, начиная от авиационной промышленности, заканчивая радиоэлектроникой. Но в судостроении, в отличие от других, есть «денежный мешок» ВТБ, на который повесили соответствующие обязательства.
Посмотрим, к чему это приведет.
Комментарии читателей (0):