Импортозамещение в авиаотрасли: о тактических и стратегических решениях

Отечественное авиастроение не успевает заменить иностранные самолёты в России. Но летать на чём-то нужно. Поэтому приходится тратить значительные средства на выкуп иностранных «птичек». В 2023 году на эти цели было потрачено около 297 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Теперь обсуждается вопрос, чтобы израсходовать на эти цели приблизительно столько же. Ситуацию комментирует Telegram-канал «Чёрный лебедь».

Известно, что часть выкупаемых самолётов никуда не летает. Такие «птички» используются на запчасти для рабочего авиапарка. Ситуация — не очень весёлая, как ни крути.

Из российской кубышки может быть потрачено до полутриллиона рублей, но в итоге стратегически вопрос должен решаться иначе. Понятно, что продавать России новые Airbus и Boeing не будут. Отечественные самолёты задерживаются на производстве.

Увы, в мире сложилась практически дуополия двух компаний. За ними, конечно, большая история. Boeing возник в 1916 году в США. В 1970 году появился Airbus как совместное предприятие Франции, Германии, Испании и Великобритании.

Если не брать пример Boeing, то международная кооперация в этой сфере — очень важный момент. Для России перспективно было бы обратить внимание на возможности бразильского Embraer. Компания выпускает по 60-70 самолётов различной модификации ежегодно. Самый крупный — E195-E2 может вместить до 146 пассажиров, что идёт по нижней границе заполняемости салонов Boeing и Airbus (около 150).

Другая история — это КНР. В 2008 году Пекин основал государственную компанию COMAC и влил в неё более 50 млрд в долларовом исчислении. С 2017 года на линию вышел Comac ARJ21 вместимостью до 95 пассажиров. С того времени было произведено 120 «птичек», то есть в среднем по 17 ежегодно.

Сейчас Пекин активно продвигает C919, где могут разместиться до 168 пассажиров. Максимальная дальность полёта — около 4630 км. В 2023 году четыре такие машины появились в парке China Eastern Airlines. В феврале Tibet Airlines приняла решение разместить у COMAC заказ сразу на 40 таких самолётов.

У COMAC есть также проект C929, и с ним много неопределенного. СМИ Запада сообщали, что изначально он задумывался как совместное начинание КНР и России, но из-за санкций в отношении Москвы Пекин пересмотрел статус участия РФ в нём. Сама COMAC хранит молчание по поводу участия российской стороны в проекте. Но пока что C929 существует лишь на бумаге.

Очевидно, что КНР опасается всяких ограничений со стороны Запада. По самым скромным оценкам, 40% всех комплектующих из флагманского самолёта C919 — импортные. Из поставщиков для С919 на долю китайских производителей приходится лишь 17%, причём половина из них — это совместные предприятия с иностранными компаниями на территории КНР. 58% всех ключевых поставщиков — это компании из США. У бразильского Embraer доля импорта в самолётах также высока — около 60%.

Всё это важно знать России, и делать соответствующие выводы. Серьёзную конкуренцию Запад на рынке производства самолётов не потерпит. Отсюда и сложности с получением китайским производителем полётных разрешений в Европе и США.

В сложившихся условиях выйти на массовое производство отечественных самолётов, с минимальной долей импорта в них — это будет успех мирового масштаба. Но нельзя сбрасывать со счетов вариант, когда Россия могла бы с помощью сотрудничества с КНР и Бразилией ускорить этот процесс. Тратить деньги из ФНБ на самолёты производителей из недружественных стран, когда ещё изрядная часть таких «птичек» вообще останется на земле на запчасти — всё это выглядит лишь как тактическое решение. Стратегически было бы лучше эти средства инвестировать в совместные авиапроекты в рамках БРИКС.