Системные либералы десятилетиями культивировали миф о попадании России в экономическую зависимость от Китая. Видимо, зависимость от Европы, куда до 2022 года направлялось до 90% нашего энергетического экспорта, сислибов не смущала.
Раз за разом они срывали проекты диверсификации внешнеторговых связей нашей страны. Ярким примером является торможение расширения Восточного полигона, которое в середине 2000-х годов забраковал финансовый блок во главе с Алексеем Кудриным. Якобы это было дорого и невыгодно. Однако уже к середине 2010-х стало очевидно, что тогдашней пропускной способности БАМа и Транссиба критически не хватает. Россия не могла реализовать гигантский потенциал наращивания торговли с Юго-Восточной Азией. Причем речь идет именно о практически всех странах региона, а не только об одном Китае.
На рубеже 00-х и 10-х государственники все же продавили начало работ по увеличению провозной способности Восточного полигона. Однако первый этап, стартовавший ещё в 2013 году, окончательно завершился лишь в 2022-м. Инфраструктурные работы постоянно сопровождали коррупционные скандалы, задержка сдачи объектов и сдвиги сроков «вправо». Однако с горем пополам справились. Мощности Восточного полигона выросли до 144 млн тонн.
Второй этап стартовал в 2021 году. И здесь следует отметить практически идеальное выполнение работ. Поставленные задачи выполняются, объекты сдаются в срок. Уже к концу 2024 года второй этап будет завершен, что позволит нарастить провозные способности до 180 млн тонн в год. Хотя второй этап по своему исполнению оказался не менее сложным чем первый, разница между девятью и тремя годами очевидна.
Совсем недавно был утвержден план работы уже по третьему этапу, реализация которого позволит еще сильнее увеличить пропускные мощности – сначала до 210 млн тонн к 2030 году, затем до 255 млн тонн к 2035 году. Общая стоимость проекта в текущих ценах составляет 2,7 трлн рублей. Деньги огромные. Однако дело здесь отнюдь не в финансовых ресурсах. Развитие транспортных артерий нам необходимо, без этого наша экономика не получит драйверы роста и не сможет полноценно выйти на рынки АТР. К тому же, деньги для государства – всего лишь инструмент, который при необходимости можно достать в неограниченном количестве.
БУДЬТЕ В КУРСЕ
- 13.04.24 В Калужской области начальник исправительной колонии подозревается в получении взятки
- 11.03.24 В Китае дают высокую оценку грузовому железнодорожному маршруту в Европу
- 08.03.24 Евросоюз озабочен: на Ближнем Востоке контакты с Западом становятся неприемлемыми
Ещё одним крупным транспортным проектом, который до 2022 года хоронили системные либералы, является Международный транспортный коридиор (МТК) «Север-Юг». Маршрут на бумаге пролегает от Мурманска до иранского порта Бендер-Аббас и дальше – на Индию. Ещё в начале XXI века было подписано трехстороннее (Москва, Тегеран, Дели) соглашение о реализации проекта. Однако в силу в первую очередь геополитических причин он так и оставался в бумажном виде.
Системные либералы России и, удивитесь, Ирана постоянно торпедировали работы, несмотря на достигнутые договоренности. О чем говорить, если 150-километровый железнодорожный участок Астара (Азербайджан) – Решт (Иран), который должен соединить российское и персидское железнодорожное полотно в единую транспортную систему, до сих пор не построен.
Однако в 2022 году дело сдвинулось с мертвой точки. Россия модернизирует и увеличивает мощности каспийских портов, расширяет прикаспийские автодороги, наращивает флот и модернизирует железнодорожные мощности. Иранцы также проводят соответствующую работу. Даже по набившему оскомину участку Астара – Решт начались определенные мероприятия. Причем МТК «Север-Юг» имеет сразу несколько маршрутов: западный (через Азербайджан), морской (через Каспий), восточный (через Казахстан и Туркмению). По итогам прошлого года грузооборот на МТК составил 9,5 млн тонн. К 2030 году цифра должна вырасти до 30 млн, а при оптимистичных раскладах – до 50 млн тонн. «Север-Юг» станет отличным транспортным проектом для выхода России на необъятные рынки южной Азии и Ближнего Востока.
Константин Двинский, для Telegram-канала «МЭФ. Экономика для людей»
Комментарии читателей (0):