С момента появления автомобиля Москва была и остаётся городом моторов. Но велосипед появился раньше автомобиля и так или иначе присутствует в жизни москвичей, постоянно меняясь в своей потребительской и транспортной роли.
Первыми велосипедами, привезёнными в конце 1860-х в Москву, были французские и немецкие «костотрясы». Эти велосипеды уже имели педали, выполнялись из стали, но в силу конструкции отдавали всю тряску в тело велосипедиста. Отсюда их название. И если на грунтовых дорогах такие велосипеды были сносны, то городские каменные покрытия превращали каждый заезд в испытание.
Начиная с костотрясов и следующие 60 лет отечественный велосипедизм оставался уделом очень обеспеченных людей или энтузиастов, профессиональных спортсменов. В 1890-е и 1900-е император Николай II закрепил веломоду среди дворянства. Царь регулярно ездил кросс по бездорожью на велосипедах, вполне современных по своей геометрии, диаметру колёс и прочим стандартам. Формат утвердился.
Параллельно с царским увлечением в Российской Империи набрали популярность велогонки, в которых начали участвовать и женщины. В Москве, в районе Петровского Парка, появилась полноценная велодорожка, увенчанная велокафе. Набирало обороты собственное производство. В Москве это был завод Дукс, выдававший десятки моделей всех видов, включая боевые складные велосипеды для армии. Московская полиция получила патрульные велосипеды. Эти примеры — лишь малая часть того, насколько широко и утилитарно мускульный двухколёсный транспорт вошёл в жизнь империи и её крупнейшего города.
После революции 1917 года произошла смена всех социальных ролей и жизненного уклада, и велосипеды затерялись вместе с дворянством. Транспортные и силовые операции эпохи установления советской власти в основном обеспечивали лошади, железные дороги и моторный транспорт. Уязвимые велоконструкции прятались по чуланам и амбарам, чтобы выйти на свет после НЭПа. В рамках первой пятилетки СССР начал работу по создании собственной велопромышленности, в московском случае это был строившийся с нуля завод МВЗ — Московский Велосипедный Завод. Основой технологии и модельного ряда МВЗ стали британские велосипеды BSA — Birmingham Small Arms. В последствии МВЗ породил и Харьковский Велосипедный Завод, которому было суждено стать головным предприятием отрасли до конца существования СССР.
Несмотря на новые производства с полной локализацией смежников — собственными шинами, всеми видами комплектующих, сёдлами и газовыми, а в последствии и электрическими фарами, — советские велосипеды всё ещё оставались дорогой и малодоступной техникой. Но всё же значительно доступнее, чем до Революции.
При желании и приложении труда, велосипед мог быть куплен не только обеспеченными слоями общества, но и рабочими, служащими, подарен за ударный труд или выигран в лотерею.1930-е — эпоха уважения к велотехнике. Москвичи и москвички, имевшие велосипед, ставили его на учёт, получали номера и отчисляли налог. Появилась массовая культура эксплуатации, хранения и обслуживания велотехники. Культурные условности отчасти показаны в кинофильмах той эпохи, например в «Сердцах четырёх», где главная героиня, работающая учителем, бережно хранит велосипед в коммуналке и перемещается на нём по делам.
В военное время велосипед вновь уходит на задний план. Немногие гражданские люди выполняют свои бытовые и служебные дела на велосипеде. При этом безмоторным транспортом пользуется наступающий вермахт. Массовость явления удивляет советское население на оккупированных территориях. После войны большинство из этих велосипедов окажутся в СССР в виде трофеев и сформируют новую волну велосипедизации. Эти Adler, Diamant, DKW и прочие, как правило, простые велосипеды в мужском и дамском исполнении до сих пор встречаются, а порой и эксплуатируются в самых неожиданных местах нашей страны.
После Великой Отечественной СССР наращивает развитие мотопромышленности, выдавая лёгкие мотоциклы, мопеды и мотороллеры всех видов. Параллельно ведутся попытки автомобилизации через автомобили Московского Завода Малолитражных Автомобилей. И именно в послевоенное время, во второй половине 1950-х, можно начинать говорить о массовости велосипеда в стране и в Москве в частности. Бодро бегает трофейный парк, один за другим по всему Советскому Союзу открываются велосипедные заводы, создаются новые марки. Становится доступной цена. За демократизацией велосипеда сохраняется набор культурных условностей и традиций из 1930-х. Уважение к велосипеду поддерживает хорошее качество производства. Стандарт задаёт Московский Автозавод имени Сталина, в последствии — имени Лихачёва, с гордостью, несмотря на ущерб технологическому процессу, собирающий свою модель ЗиС-Прогресс. В последствии автозавод передал велопроизводство в Харьков, где «Прогресс» стал новым поколением «Украины» — самым массовым велосипедом большой страны до её конца.
Тем временем наступили 1960-е и Москву захватил транспортный модернизм. Появились новые эстакады и тоннели, пока ещё узкая, но уже полностью опоясывающая город Московская Кольцевая Автодорога. И на этом моменте велосипед выпадает из контекста, переходя из категории транспорта в категорию развлекательного или спортивного инвентаря. В то время как Европа достигла пика автомобилизации и отпрянула от автомобиля к велосипеду, сделав его настоящим транспортом, избыточные транспортные мощности Москвы задавали вольготный трафик, а велосипед выпал из внимания властей и специалистов. Параллельно велопромышленность уронила качество продукции. Всё это отразилось на общественном восприятии велосипеда и влияет на отношение к нему до сих пор. В 1960-е, 1970-е московский велосипед — это естественная но незамечаемая часть городской жизни. Детский велосипед во дворах, редкий дорожный чужак на многополосных проспектах, спортивный или туристический снаряд.
В конце 1970-х, перед Олимпиадой-80, возрос интерес к гоночным конструкциям. Харьковское Центральное Конструкторское Бюро Велостроения работало над флагманом, но переоблегчило свою «Москву-80» до степени непрочности рамы и не успело к олимпиаде. Советские спортсмены трековых и шоссейных дисциплин вышли на старт и побеждали на итальянских и голландских Colnago, Masi и RIH. Олимпиада породила велотрассу и велотрек в Крылатском, свернув велокультуру в профессиональный и любительский спорт. А дальше были 1990-е.
В эпоху свободного рынка прекратила существовать отечественная велопромышленность, остался только Минский завод. В магазинах настало торжество переживающего пик популярности горного велосипеда. Открывшиеся границы позволили москвичам свободно посещать Европу и привозить оттуда современные городские велосипеды. Однако взрывная автомобилизация выгнала велосипед из Московских пробок в пока ещё дикие и малолюдные парки, а также на дачи. Дальше было проложено третье транспортное кольцо, случилась реконструкция МКАД и другие перестройки улично-дорожной сети Москвы. Прежние транспортные возможности велосипеда были перечёркнуты, порой делая перемещение между, казалось бы, соседними районами просто опасным. В новой реконструкции Москвы забыли и о пешеходах, и о велосипедистах.
В 2000-е, 2010-е велорынок ещё больше расширился: теперь недалеко от дома можно было купить любой городской или прогулочный велосипед, зарубежные фирмы представили совершенно новые типы велосипедов. Параллельно с перепрофилированием заводов в арт-кластеры подошла и встала у порога новая велокультура. Власти ответили на это превращением тротуаров в велодорожки и поддержкой массовых велопраздников. Взяли слово и сформулировали конкретный образ улицы и транспорта те, кого сейчас называют урбанистами. Однако власти не решились на полный импорт предлагаемых зарубежных решений, начав лишь частичное внедрение велополос и обособленных велодорожек.
В середине 2010-х в Москву пришёл и развивается массовый велопрокат. Он по-своему формирует велоинфраструктуру и новейшую транспортную культуру, соседствуя с прокатными электросамокатами. Сверхдоступность прокатного транспорта отвадила многих москвичей от покупки личного велосипеда. С другой стороны, массовость проката сняла вопросы хранения, ведь большая часть жителей проживает в малогабаритных советских квартирах. Фоном держится популярность личных складных велосипедов. Вспыхнули и растворились уличные трековые велосипеды — молодёжная культура фиксированной передачи. Борется за существование Крылатское — над велотрассой не раз нависала угроза застройки. Всё больше энтузиастов выбирают гравийный велосипед как наиболее универсальный тип для отдыха и эпизодических деловых поездок.
Москва опробовала все виды велоинфраструктуры и культурно готова масштабировать опыт для настоящего превращения московского велосипеда в транспорт, не ограничиваясь одним прокатом. Город готов перестать быть городом машин и стать городом для всех. Здесь властям и профильным специалистам предстоит огромная работа, в том числе с сообществом. Центр обеспечения дорожного движения уже ведёт активную информационную работу по теме мотоцикла в городе. Пора использовать этот опыт и для признания велосипеда полноправным транспортом. И в этой работе важно иметь в виду всю 150-летнюю биографию велосипеда в Москве.
Комментарии читателей (0):