Дороги в России для богатых?

19 октября Владимир Путин провёл заседание президиума Госсовета, которое было посвящено развитию в России транспортной инфраструктуры, в том числе сети автомобильных дорог. Президент сообщил, что за последние 10 лет протяжённость автодорог с твёрдым покрытием в России увеличилась на 400 тыс. километров. Приведены в порядок федеральные трассы — их доля в нормативном состоянии выросла с 39 до 85 процентов. Глава государства акцентировал внимание на том, что пора заняться приведением в порядок дорожной инфраструктуры на региональном и муниципальном уровне. Задача эта будет возложена на представителей губернаторского корпуса.

Показатель успешности — не процесс, а результат

По словам вице-премьера российского правительства Марата Хуснуллина на том же заседании Госсовета, в ближайшее время в транспортную инфраструктуру регионов планируется вложить 320 млрд руб., из которых 175 млрд пойдёт на строительство дорожных объектов, включая мосты. Ранее в этом году российским регионам уже выделялись дополнительные средства на развитие дорожной инфраструктуры. Так, в конце августа премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении 23 субъектам суммы в размере 8,7 млрд руб. Ещё 8 млрд руб. отдельным распоряжением было выделено Республике Крым на капитальный ремонт автодорог в этом регионе. Также российским правительством утверждено положение, согласно которому субъекты теперь смогут получать финансирование не только на строительство и ремонт дорог, но и на разработку проектно-сметной документации. Но это будет касаться только тех проектов, стоимость которых превышает 1,5 млрд руб.

Объёмы и качество дорожного строительства — важный маркер успешности региональной власти. Так считает глава Центра урегулирования социальных конфликтов Олег Иванов.

«Всем известно крылатое выражение про «две беды» России, но, кроме шуток, дорожное строительство, дороги — это действительно важная, исторически длящаяся проблема, которую мы не можем решить на протяжении даже не десятилетий, а уже сотен лет. Для России, с нашими огромными расстояниями, это одна из ключевых, локомотивных отраслей жизнедеятельности. Вместе с ней развиваются сопутствующие отрасли, в том числе производство необходимых материалов, совершенствуется химическая промышленность, внедряются инновационные технологии. Соответственно, по тому, как осуществляется дорожное строительство в субъекте РФ, можно с достаточной определенностью говорить об успешности региона, об эффективности регионального управления».

По мнению политолога Александра Семёнова, нужно разделять строительство за счёт федеральных и региональных средств.

«Действительно, активное дорожное строительство можно считать одним из индикаторов экономической эффективности региона. Но только в том случае, если мы говорим о финансировании строительства за счёт регионального бюджета, регионального дорожного фонда, а не федеральных дотаций. Дело в том, что результаты опросов показывают, что в большинстве регионов качество дорожного покрытия всегда входит в топ региональных проблем. И федеральный центр часто реагирует на это дотациями, особенно под выборы высшего должностного лица или парламента региона».

Политолог Алина Жестовская считает, что нужно акцентировать внимание в первую очередь на качестве дорожного строительства.

«Показатель успешности региона — не процесс, а результат. И если в субъекте дороги без остановки строятся и ремонтируются, а проехать всё так же выходит лишь на полноприводном внедорожнике, то это свидетельствует лишь о стабильности конкретных коррупционных схем. Трезво поразмыслив, полагаю, вряд ли кто-то оспорит тезис, что качественно выполненный объект служит многие годы и перманентной починки не требует.

Не побоюсь показаться излишне радикальной, но я бы в качестве критерия оценки эффективности губернаторов принимала бы не километраж отремонтированных и построенных дорог, а срок беспроблемной эксплуатации существующих полотен и транспортную доступность всех точек на карте региона. Причём не в моменте, а анализируя утверждённые в прошлом программы развития дорожной сети и привлекая к ответственности их авторов даже после сложения полномочий. Ведь абсурдно думать, что если человек подписал, условно, 10 лет назад распоряжение о выделении земель под жилую застройку, а о создании качественного подъезда/выезда заговорил лишь в текущем году, то он адекватен и профессионален, не занимался в период местоблюстительства откровенным вредительством»!

Дороги — для богатых регионов?

Среди 23 субъектов, которым правительство выделило деньги на дорожное строительство в конце лета, оказались преимущественно «проблемные» в социально-экономическом отношении регионы (Владимирская, Ивановская, Костромская области, некоторые республики Северного Кавказа и ряд других). Но проекты, которые финансируются в этих регионах, главным образом носят локальный характер. Например, на реконструкцию мостов на дорогах регионального значения. Крупные инфраструктурные проекты по-прежнему остаются прерогативой развитых регионов. В частности, значительные средства направляются на строительство трассы Москва — Казань, которая впоследствии будет продлена до Уфы, Екатеринбурга и Тюмени, пройдя по территории в общей сложности восьми субъектов. Учитывая, что трасса станет важной частью транспортного коридора «Европа — Китай», реализация проекта на территории того или иного субъекта считается значительным лоббистским успехом регионального руководства.

Но есть и другие крупные региональные проекты. Так, в Нижегородской области в ближайшие дни откроется транспортная развязка в районе деревни Ольгино. Дорога будет включать в себя от четырёх до шести полос. В Самарской области продолжается строительство моста, который обеспечит транспортный обход Тольятти, что позволит существенно разгрузить нынешнюю развязку в районе Жигулёвской ГЭС. Сразу несколько масштабных проектов реализуются в Башкирии, где в 2021 году на дорожное строительство из регионального бюджета выделено 4,3 млрд руб. На следующий год в этом регионе завершится реконструкция дороги «Бирск-Тастуба-Сатка», которая соединит северную и центральную часть республики, активно ведётся строительство «Восточного выезда» из Уфы, соединяющего федеральные трассы М5 «Урал» и М7 «Волга». В Ленинградской области завершается строительство моста через реку Волхов у города Кириши. Общая стоимость работ на этом объекте — более 4 млрд руб., а финансирование совместное с федеральным центром.

Читайте также: Россия: деньги есть – дороги в дефиците

В целом эксперты выделяют дорожное строительство в крупных субъектах, особо отмечая Москву и Московскую область. Так, по мнению Олега Иванова, именно эти субъекты с большим отрывом выделяются на фоне других регионов.

«В Москве вводится много новых магистралей, чтобы жители могли перемещаться из одной части города в другую, минуя перегруженный центр столицы. Поэтому активно строятся различные хорды, рокады, эстакады, дублеры и развязки. А в Московской области построена ЦКАД — один из самых важных проектов дорожного строительства за последние десятилетия. Проект был завершен в рекордные сроки, здесь нужно отдать должное всем уровням власти, и в первую очередь Московской области, — это, без сомнения, выдающееся достижение в сфере дорожного строительства. Также очень важно, что в последнее время дорожная инфраструктура на границе Москвы и Московской области стала планироваться и развиваться в едином ключе, а не так, как это было еще несколько лет назад, когда два региона всё строили сами по себе. Сегодня их дорожные сети связываются воедино и развиваются вместе: это и множество развязок на выезде из Москвы на МКАД, путепроводы в крупных городах-спутниках Москвы — например, в Балашихе».

С ним согласен Александр Семёнов, констатирующий, что «наиболее успешными регионами в сфере дорожного строительства являются регионы с высоким уровнем собственных доходов регионального бюджета».

«Можно выделить Москву, Московскую область, Тюменскую область, Татарию, Нижегородскую область. И естественно, что здесь наиболее впечатляющие дорожные проекты демонстрирует Москва».

Таким образом, реализация крупных проектов дорожного строительства пока концентрируется вокруг сильных регионов, обладающих серьёзным лоббистским потенциалом. Их более бедные коллеги рискуют остаться на обочине в прямом и переносном смысле, что в итоге рискует привести к деградации всей социально-экономической жизни.