Авиакомпании России не вписываются в новую реальность

Авиакомпании вновь обратились к правительству РФ с просьбой дополнительно выделить порядка 50 млрд рублей субсидий из-за убытков на фоне коронавируса, о чем, как сообщило издание РБК, говорится в письме главы Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна, направленном в адрес премьера Михаила Мишустина. В Ассоциацию входят все крупнейшие авиакомпании, включая «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и UTair. Напомним, весной, с введением ограничений на перелеты, государство одобрило 23,4 млрд субсидий, что было почти соразмерно убытку только одного перевозчика страны — компании «Аэрофлот», которая по итогам первого квартала нарастила чистый убыток почти в полтора раза — до 22,5 млрд рублей. Определенный правительством механизм предусматривал выделение с февраля по июнь компенсаций авиаперевозчикам за каждого «потерянного» из-за пандемии пассажира в размере 365 рублей. Из всей суммы выделенной помощи, по данным на август, было использовано 11,7 млрд рублей. Причем большая половина, 7,89 млрд рублей, досталась главному «потерпевшему» — группе «Аэрофлот». На сегодняшний день, по сообщению Минтранса, авиакомпании получили «порядка 14 млрд руб. субсидий». Как отметили источники издания, последние транши в рамках данной меры были осуществлены в июне, поскольку летом пассажиропоток начал восстанавливаться. Теперешнюю просьбу о помощи авиакомпании обосновывают началом низкого и крайне сложного для рынка зимнего сезона, мол, без полного возобновления международного авиасообщения пассажиропоток с середины октября упадет почти в два раза по сравнению с прошлым годом, а сезонные убытки компаний «значительно превысят» потери аналогичных периодов прошлых лет, что может привести к банкротствам компаний, считает топ-менеджер одной их авиакомпаний. Между тем, заметим, на самом деле, не было бы пандемии, то обещанное технологическое перевооружение, если оно все-таки состоится, должно приумножить темпы роста безработицы, что явно ударит по карману потребителей всех видов товаров и услуг. Кроме того, снижение темпов всей мировой экономики также не способствует росту доходов граждан во всем мире. Пандемия лишь усугубила ситуацию. Не секрет, что в России наблюдаются оба этих тренда, хотя технологического прорыва пока не случилось. Поэтому можно сколь угодно финансово поддерживать бизнес, но радикально этой мерой проблему не решить, как и не решит её базовый доход для всех без исключения граждан. Авиакомпаниям, как и в целом всем видам бизнеса России, придется затянуть пояса, как всё последнее время это делали граждане страны, менять стратегии и искать новые точки роста и не рассчитывать на те привычные высокие прибыли и дивиденды, что были прежде, во всяком случае, пока.

БУДЬТЕ В КУРСЕ

• 05.04.21   «Победа» в воздухе, поражение в статистике
• 03.04.21   Неисправные самолёты «Якутии» подняло в небо «телефонное право»?
• 05.10.20   Аэрофлоту не хватает денег: неэффективное управление или потребность

Кстати, нельзя не согласиться с предложением министра экономического развития Максима Решетникова о том, что пора бы уйти от понятия «антикризис» с учетом новой реальности, в которой придется жить в ближайшее время. И под эту новую реальность необходимо адаптировать бюджет и все программы. Собственно, и бизнес, должен адаптироваться к новой реальности. Банкротство, к сожалению, неотъемлемая часть любого экономического кризиса, из которого одни выйдут победителями, другие — побежденными. Заметим, что в августе о том, что российским авиакомпаниям осенью может грозить банкротство, в интервью ТАСС заявлял гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, по словам которого, «сегодня из ста отечественных компаний, имеющих лицензии, на рынке реально работают 48. Есть очень сильные игроки, есть и другие достойные соперники». На первую двадцатку приходится почти 97% перевозок, отмечал руководитель главного авиаперевозчика страны, подчеркивая, что, по оценке экспертов, еще в 2019 году, до кризиса, избыточное предложение кресел на рынке составляло 12−14% и, задаваясь вопросом, что же сейчас происходит, когда рынок упал вполовину. А происходит следующее: сейчас компании борются за клиентов и демпингуют, банкротств в результате последствий пандемии пока не случалось, но, делая выводы из слов Савельева, есть потенциальные претенденты на вылет с рынка. То есть Ассоциация сейчас предлагает выделить поддержку, в том числе на заведомо убыточный бизнес, потому, как следует из слов главы «Аэрофлота», что еще до кризиса на рынке было избыточное предложение кресел порядка 12−14%. Сам «Аэрофлот» сейчас в буквальном смысле слова борется за жизнь. Убытки компании, в которые она закладывает также и транзитную плату за полеты в небе над Россией иностранных авиаперевозчиков, превышают полученную в первой половине года помощь государства. Не так давно Минфин от лица РФ приобрел акции «Аэрофлота» на сумму 40,94 млрд рублей за счет средств ФНБ. На днях, как сообщал ТАСС, «Аэрофлот» разместил 682,88 млн акций в рамках SPO в результате реализации акционерами преимущественного права. И вот возникает вопрос, сейчас та помощь, о которой просит Ассоциация, пойдет в пользу кого — в том числе Аэрофлота или тех, кто, по сути, стоит на грани банкротства? А подвигнет ли помощь к пересмотру компаниями своих стратегий или послужит лишь дальнейшему развитию вялотекущих процессов? Поскольку, повторимся, в Ассоциацию входят крупнейшие авиаперевозчики, то, вероятно, организация печется об интересах своих участников, то бишь крупнейших авиаперевозчиков. Однако, одно дело, если помощь требуется для реализации стратегий, предполагающих развитие внутренних перевозок и, соответственно, покупки отечественных самолетов, другое дело, если помощью будут латать дыры, полученные в результате неэффективной политики руководства компаний. Ясно одно, главного государственного перевозчика государство не бросит. Но эффективна ли политика данного перевозчика, вот в чем вопрос.

В июне глава Минтранса, говоря о сценарии развития событий на рынке авиаперевозок, подчеркивал, что половину пассажиропотока за счет его спада в целом в середине года отрасль потеряет. Следовательно, это скажется как на итогах года, так и на сравнительных объемах по прошлому году. Тем не менее, как тогда подмечал Евгений Дитрих, даже двойное снижение пассажиропотока всё-таки будет являться оптимистичным прогнозом. Из чего можно сделать вывод, что дела авиаперевозчиков будут не катастрофичными, если в этом году они обслужат всего 60 млн пассажиров при прежних ценах на билеты. Напомним, что по итогам 2019 года было перевезено рекордное количество пассажиров — 128,1 млн. По итогам этого года Минтранс ожидает падения перевозок более чем на 50%, рассчитывая на 60 млн пассажиров. Однако прогнозы Минтранса пока что далеки от этих показателей. За девять месяцев этого года авиакомпании страны перевезли 52,56 млн пассажиров. При этом активный сезон перевозок завершается. Но в целом же до конца года остается еще два с лишним месяца, и вполне возможно, поскольку о серьезных ограничениях на перемещения речи не ведется, компании смогут перевезти еще порядка 7,5−8 млн человек, что как раз может уложиться в логику Минтранса, считающего сокращение перевозок на 50% к прошлому году некритичным для рынка.