Вопрос Ликсутову: как приспособить транспорт Москвы под нужды людей?

Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов написал статью под названием «Как мотивировать жителей использовать общественный транспорт». В ней рассматривались и оценивались различные идеи, поступившие в мэрию от граждан, стимулирующие автовладельцев отказываться от машин в пользу каршеринга, велосипедов, автобусов и метро.

Например, поступили предложения делать скидку или начислять бонусы на «Тройку» тем, кто отказался в их пользу от личного ТС, а если вовсе сдал машину в утиль, то продлевать скидку на 5 лет; выкупать б/у автомобили у жителей, причем часть суммы выплачивать «живыми» деньгами, а оставшиеся — перечислять на спецсчет, с которого можно оплачивать каршеринг.

Также тем, кто отказался от автомобиля, предложили давать абонемент на городской велопрокат/субсидию на покупку велосипеда/субсидию на ежегодное техническое обслуживание велосипеда, а первым участникам такой программы устанавливать дома велопарковку. Ликсутов напомнил о зарубежном опыте: в Осло частично покрывают 25% затрат на покупку велосипеда, но не более 10 тысяч крон.

Получается, автомобилями в Москве пользуются потому, что не хватает средств на использование каршеринга и велосипеда? Разве продажа самого посредственного железного коня не компенсирует с лихвой эти убытки?

Вопрос не в мотивации жителей, а в том, что у них может не быть возможностей отказаться от машин. Может, главная причина, по которой люди продолжают ими пользоваться, заключается в недостатках общественного транспорта и велоинфраструктуры? Так, даже в Москве, несмотря на активную работу по строительству метро, оно доступно далеко не всем. Например, в Дмитровском районе Москвы. Не всё хорошо с транспортом и в соседних ему районах — Восточное и Западное Дегунино. Или в ТиНАО протянули две ветки метро — жёлтую и красную. Но обе почему-то обошли крупнейшее поселение Новой Москвы — город Московский. То есть метро есть, а жителям всё равно удобнее на машинах.

Власти Москвы часто говорят о Московской агломерации, но при этом отказываются вести подземку в Подмосковье. А ведь жители микрорайонов Балашихи, Красногорска, Люберец или Видного также ежедневно едут в столицу. И не всегда им доступны электрички или МЦД. Либо стоять в пробках в автобусах, либо в салоне собственного транспортного средства.

БУДЬТЕ В КУРСЕ

• 10.05.23   Власти Москва выпустят первые «зелёные» облигации для населения
• 02.03.21   ЦКАД как новый контур Москвы
• 28.11.20   МКАД и границам Москвы – 60 лет. Пора строить новое кольцо?
• 15.10.20   Красногорск получит прямой путь в Москву к метро «Митино»

Насколько хорошо работают локальные транспортные маршруты в Подмосковье, связывающие высотные жилые кварталы со станциями рельсового транспорта? Может, мэрии Москвы совместно с властями Подмосковья проработать эти пути, чтобы те же диаметры заработали более эффективно?

Маршруты между Москвой и областью важны ещё и потому, что многие москвичи — дачники. И до участков Подмосковья зачастую не проехать никак, только на личном автотранспорте. Машину не сдадут в утиль, если нет другого способа выбраться из города. Но своим автомобилем, конечно, будут пользоваться не только по выходным.

Власти Москвы намереваются развивать велотранспорт. Но почему им мало пользуются? Велосипед негде оставить, трудно перевозить в электричках, нельзя заносить в метро. Да и в квартирах двухколёсному другу часто не находится места. Почему бы не устанавливать велопарковки во дворах, у автобусных остановок, у станций метро или МЦД — везде, где это можно? Почему бы не обязать застройщиков в новых районах обустраивать боксы для велосипедов и самокатов во дворах или подъездах?

В центре Москвы ведётся работа по расширению тротуаров за счёт проезжей части. Но в новых микрорайонах нередко устанавливаются минимально возможные по ширине метровые тротуары, по которым непросто ходить даже пешком. Как там ездить на велосипедах? О велодорожках, понятно, даже речи не идёт, как и в целом о том, чтобы выехать на велосипеде из окраины Москвы или Подмосковья в центр города. Если на любом из шоссе Москвы предусмотрят защищённую полосу для велосипедистов, а во дворах домов и у станций метро будет велопарковка, число желающих пересесть на двухколёсный транспорт на этом направлении вырастет стремительно, в том числе за счёт отказов от автомобилей. Может, провести эксперимент?

Когда принимаются решения о строительстве веток метрополитена через поля в пользу застройщиков, собирающихся там построить дома, не нужно забывать и об уже проживающих в Московской агломерации людях. Городская велоинфраструктура — это тоже не бизнес с прокатом велосипедов. Необходимости в личном транспорте не останется, если общественный будет отвечать запросам жителей.