Проблемы функционирования железной дороги Абхазии преимущественно связаны с политическими противоречиями в регионе Южного Кавказа. Как и проект БТАК, открытие абхазского участка для возобновления движения поездов между Россией и Арменией (Сочи–Сухуми–Тбилиси–Ереван) наталкивается на несовпадение региональных интересов отдельных стран, в частности Турции и Азербайджана. Более того, полноценная интеграция Абхазии в железнодорожные сети Южного Кавказа в целом противоречит идее реализации TRACECA. В свою очередь, начиная с 2000-х годов Россия предпринимает шаги, направленные на повышение роли железнодорожной системы республики в регионе. Некоторые из этих шагов увенчались успехом, однако весь потенциал Абхазской железной дороги в настоящее время не используется.
При СССР железная дорога Абхазии входила в состав “Закавказской железной дороги” и именовалась “Черноморской линией”. В 1992 г. в результате военного столкновения между Абхазией и Грузией был разрушен железнодорожный мост через реку Ингури, было полностью парализовано движение поездов на участке Сухуми-Ингури, вследствие чего железнодорожная система Абхазии превратилась в тупиковую.
Для Абхазии, пребывавшей до 2008 г. в статусе непризнанного государства, было крайне сложно и экономически нецелесообразно развивать железнодорожную инфраструктуру. Прекращение сообщения с соседней Грузией и нерегулярность грузоперевозок в сторону российской границы (участок Ткварчели – река Псоу) не давали возможности налаживания экспортно-импортных операций со странами региона. Признание независимости Абхазии со стороны России, а также Никарагуа, Венесуэлы и Науру, создало политические предпосылки для развития и частичной реинтеграции ее железной дороги в региональную транспортную инфраструктуру. При этом еще задолго до указанного конфликта – в 2002 г. – по маршруту Сочи-Сухуми начал курсировать электропоезд. В 2004 г. было налажено движение пассажирских поездов по маршруту Москва–Сухуми. Следует также обратить внимание на то, что в 2003 г. президенты России и Грузии В. Путин и Э. Шеварднадзе достигли договоренности о синхронизации возвращения беженцев и восстановлении железнодорожного сообщения. Однако охлаждение отношений между Россией и Грузией замедлило процесс.
В сложившихся реалиях железные дороги Абхазии фактически пришли в состояние полной изношенности и непригодности для эксплуатации. Вначале 2000-х годов состояние некоторых путей позволяло двигаться поездам со скоростью всего 5 км/ч. Весь подвижной состав был крайне изношен, сигнализация и светофоры находились в нерабочем состоянии, координация движения осуществлялась через сотовую связь, а большинство вокзалов были заброшены и частично разрушены.
В 2008 г. в Абхазию вошли подразделения российских железнодорожных войск (400 военнослужащих) с целью восстановления инфраструктуры на линии Сухуми–Очамчира, а также ремонта мостов и других сооружений. Эксплуатационные показатели железной дороги были значительно повышены, что позволило активизировать грузовое и пассажирское движение между Абхазией и Россией. Пропускная способность железной дороги достигла 10 пар поездов в сутки, максимальная скорость грузовых поездов повышена до 60км/ч, пассажирских – до 80 км/ч. В 2008 г. абхазский экспорт составил 890 млн руб., импорт – 6.2 млрд руб. Абхазия в основном экспортирует металл, гравий, чай, мандарины, лесные орехи, вино и цветы.
Итогом стала передача в 2009 г. железнодорожной системы (а также аэропорта Сухуми) Абхазии в управление России сроком на 10 лет. Впоследствии было объявлено, что на восстановление железной дороги ОАО “РЖД” выделит республике кредит в размере 2 млрд рублей, который будет возвращен за счет эксплуатационных доходов. Передача железной дороги в управление России стала вторым опытом по заключению концессионных сделок на Южном Кавказе.
Комментарии читателей (0):