США ввели санкции против России, запретив поставлять композитные материалы для создания нового российского пассажирского самолёта, который по характеристикам может превзойти американские и европейские аналоги. Деловая газета «Взгляд» оценила, чем американцев так напугал российский МС-21 и смогут ли они помешать его выходу на мировой рынок.
Два года потребуется России для того, чтобы заменить иностранные композитные материалы, используемые при строительстве самолета МС-21, на отечественные аналоги, сообщил
Гендиректор Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) академик РАН Евгений Каблов в интервью РИА «Новости» заявил, что найдены «все решения, чтобы провести импортозамещение». МС-21 должен стать первым узкофюзеляжным самолетом с композитным крылом – это его важное преимущество перед Boeing и Airbus.
Россия при помощи австрийцев разработала собственные композитные технологии, которые позволяют сделать крыло и лайнер легче, а значит, экономичнее и дешевле, пишет издание. Россия первой будет использовать в промышленных масштабах технологию вакуумной инфузии при создании композитного кессона крыла самолета МС-21.
Иркутский авиазавод в 2021 году может запустить МС-21 в серию и выйти на производство более 100 лайнеров в год, заверил вице-президент Юрий Борисов. Однако американцы в месяц производят столько самолетов, сколько Россия планирует производить в лучшем случае за год.
«Американцы видят опасность в технологиях, в том технологическом заделе, который мы реализовали на МС-21. Потому что эти технологии мы можем и обязательно распространим на проект широкофюзеляжного самолета, который разрабатываем с китайцами. На базе завода «Аэрокомпозит» в перспективе может вырасти целое поколение новых самолетов. А это уже вещь посерьезней», – считает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Издание отмечает: «США хотят затормозить технологическое развитие России, на что и направлены все санкции. Это дает еще один повод идти по пути импортозамещения».
Среди проблем создания российского лайнера – не только поставка композитов, но также сертификация материалов и отечественного двигателя ПД-14 за рубежом. Есть вопросы по замещению импортной авионики и угроза поставок американского двигателя от американской Pratt & Whitney. Гусаров полагает, что Россия способна заместить иностранные композиционные материалы за два года, наверстав отставание некогда бурно развивавшейся советской отрасли.
Эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак менее оптимистичен и считает, что заменить иностранные композитные материалы на отечественные сопоставимого качества «нереально ни за два года, ни за 10 лет» из-за большого технологического отставания. Он предложил сделать выводы из истории с «Суперджетом», где проблема была не столько в характеристиках, которые тоже не выполнили до конца, но в послепродажном обслуживании.
«Если МС-21 эту проблему уберет, то, думаю, вполне нормально будет летать. Плюс должна быть приличная ценовая политика», – сказал Рыбак.
Он отметил: «МС-21 должен быть в полтора–два раза дешевле, чем новые Boeing и Airbus, и иметь сопоставимые потребительские качества, то есть не обязательно лучше, но не сильно хуже».
«Композитные материалы дают небольшую экономию веса, это дает небольшую экономию топлива. Но это не главное потребительское качество. Единственный, по сути, показатель для пассажирского самолета – это стоимость кресло-километра. Если этот показатель будет, условно говоря, на 10% хуже, а цена будет в два раза меньше, то все до одного эксплуатанты побегут их покупать», – уверен Рыбак.
Комментарии читателей (1):