Президент Киргизии Алмазбек Атамбаев неоднократно заявлял о том, что после вывода из аэропорта «Манас» Центра транзитных перевозок (американской военной базы) в 2014 году здесь будет создан крупный гражданский хаб мирового значения. Однако под вопросом остаётся экономическое обоснование данного проекта. Эмиль Карымбаев, член Стратегической группы развития международных воздушных сообщений и инфраструктуры аэропортов, профессионально занимался именно этим вопросом. Нынешней осенью он делал доклад в Жогорку Кенеше (парламенте Киргизии) по поводу перспектив бишкекского аэропорта. Своими выводами он поделился с агентством «Фергана».
Скажите, у идеи организации гражданского хаба в «Манасе» есть будущее с точки зрения экономики?
Наши расчёты свидетельствуют о том, что подобная перспектива есть, но только в том случае, если будут приняты незамедлительные меры со стороны государства. Большинство международных экспертов — а мы консультировались, например, с «Люфтганза консалтинг» и исследователями немецкого министерства экономического сотрудничества и развития (BMZ), — считают, что транспортный поток между Европой и Юго-Восточной Азией в ближайшее десятилетие будет увеличиваться. Но у Бишкека, если он претендует на статус крупного перевалочного узла, растут сильные конкуренты. Тем не менее, три-пять лет форы у нас есть, хотя и не более.
Кто конкретно может быть конкурентом Кыргызстана?
Три страны. Во-первых, Азербайджан. Они полностью реконструировали аэропорт в Баку, надеясь стать конкурентом другого транспортного хаба — Дубайского. Пока у них это не удалось по ряду причин, в том числе из-за проблем с менеджментом. Но все может измениться. Во-вторых, Казахстан. Казахи разрабатывают планы коренной реконструкции аэропорта Алма-Аты (кстати, проект готовит именно «Люфтганза консалтинг»). И, наконец, Узбекистан. Узбеки сделали транспортный мини-хаб в аэропорту Навои, запустив туда южнокорейцев и получив за это в лизинг новые самолёты. Все это объективно заставляет Кыргызстан торопиться.
БУДЬТЕ В КУРСЕ
А у Киргизии есть конкурентные преимущества, например, по сравнению с Алма-Атой?
Да, они есть. В частности, с точки зрения погодных условий: у нас существенно больше дней в году с летной погодой. Ощутимо дешевле авиакеросин — в Казахстане самолёты заправляются по 1200 долларов за тонну, у нас — по 1050. Другой разговор, что крупным компаниям-дискаунтерам они делают скидки на аэронавигационном сборе, но для нас это, в принципе, тоже решаемый вопрос (требующий, конечно, согласования с антимонопольным ведомством). Проведенная реконструкция топливно-заправочного комплекса позволяет заправлять большегрузные самолёты всего за 40 минут (а не за два часа, как раньше). В аэропорту «Манас» очень хорошая взлётная полоса, оставшаяся с советских времен, одна из лучших в регионе — полтора метра слой хорошо армированного бетона, а под ним резиновая «подкладка»...
Но все эти преимущества не будут означать ровным счетом ничего, если нас опередят. А чтобы не опередили, необходим целый ряд организационных мероприятий и, конечно, поиск инвестиций. Американцы уйдут из «Манаса» в 2014 году. К этому времени должен быть готов проект и достигнуты договоренности с инвесторами. Потому что на все про все у нас не более трёх-пяти лет форы, как я уже сказал.
Каковы должны быть организационные мероприятия, о которых вы говорите?
Аэропорт работает в свободной экономической зоне «Бишкек», это большой плюс. Но необходимо расширение участия Кыргызстана в соглашении об «открытом небе» (на сегодняшний день нами приняты только некоторые его пункты). Это соглашение устранит препятствия для работы на кыргызстанском рынке иностранных компаний.
Конечно, в этом случае отечественным авиакомпаниям будет нереально выдержать конкуренцию, поскольку их парк самолётов сильно устарел, и в результате им приходится тратить много денег на ремонт воздушных судов, которые к тому же расходуют значительно больше топлива, чем новые (кстати, в Европу наши самолёты не пускают — они не соответствуют принятым там стандартам). Поэтому если будут проведены переговоры нашего государства со стратегическими инвесторами, то в соглашениях как-то предстоит защитить интересы отечественных перевозчиков (например, дать им возможность получить новые самолёты в лизинг). Обязательно нужно будет проводить переаттестацию сотрудников «Манаса» по требованиям ИКАО (Международной организации гражданской авиации).
Ну и, собственно, нужны инвестиции. Требуется построить вторую взлётную полосу (в дальнейшем, возможно, одна полоса будет использоваться для грузовых самолётов, а другая — для пассажирских, чтобы не задерживать рейсы). Следует построить новый пассажирский терминал, соединённый телескопическим переходом со старым (как это сейчас сделано, например, в Шереметьево), новый грузовой терминал с подведенными к нему железнодорожными путями и так далее. Всего площадь аэропорта увеличится на 200 га. По нашим предварительным подсчетам, для этого потребуются инвестиции порядка 300 миллионов долларов.
А строить новую «взлётку» долго?
Можно управиться за год. В Оше, когда расширяли взлётно-посадочную полосу на 400 метров, уложились в полгода. Были бы средства.
Скажите, а если после вывода базы с аэропортом ничего не делать, какая будет у него экономическая ситуация?
Всё окажется очень грустно. Сейчас он приносит прибыль, но... только с учетом ЦТП. Без американской базы аэропорт «Манас» приносил бы ежегодно убыток в размере свыше 360 миллионов сом (7,65 миллиона долларов). Там, конечно, беда с менеджментом. Раздутые штаты (по нашей оценке, вместо 2,5 тысяч работников с обслуживанием нынешнего количества пассажиров справились бы и 1,2 тысячи), всякие непонятные дочерние структуры, которым переводятся значительные средства, и так далее. Это — тема отдельного большого разговора. Но даже если в ОАО «Международный аэропорт „Манас“» появятся кристально чистые менеджеры мирового уровня, факт остается фактом: сегодня он перевозит 1,1 миллион пассажиров в год, а без ЦТП останется лишь 300-400 тысяч (для сравнения, уже сейчас аэропорт Алма-Аты перевозит свыше 3 миллионов пассажиров в год)...
Где же можно взять эти инвестиции?
Есть три варианта. Конечно, мне как патриоту своей страны хотелось бы, чтобы Кыргызстан решил этот вопрос собственными силами, но в условиях, когда инвестиционные возможности государства стремятся к нулю, об этом говорить бессмысленно. Равно как и нет смысла рассуждать о том, что было бы, если б доходы от ЦТП не проедались, а хотя бы частично инвестировались в инфраструктуру аэропорта. Поэтому скажем о реальных вариантах.
Следует создать международный консорциум. В него могут войти либо россияне (некоторые их транспортные компании, в частности, «Волга-Днепр», уже проявляли интерес к проекту), либо западноевропейские компании, либо компании азиатских государств. Не исключено, что в результате переговоров родится какой-то смешанный состав консорциума. Это уже вопрос для дипломатов.
Я уверен, что инвесторы появятся. Потому что проект сулит серьёзную прибыль. Согласно нашим расчётам, когда новый хаб выйдет на проектную мощность, то он может получать до 250 миллионов долларов в год от перевозки грузов и 150 миллионов от обслуживания взлетов и посадок грузовых самолётов в год. Учитывая также расходы экипажей самолётов за проживание и питание, доходы от обработки грузов и прочего экономический эффект от создания зоны свободного авиатранзита может принести Кыргызстану суммы, сопоставимые с размерами нынешнего ВВП страны. Когда-то Кыргызстан упустил возможность стать местом базирования в регионе таких компаний, как DHL, да и той же Люфтганзы. Они предпочли Алма-Ату. Теперь появится шанс привести их в Бишкек.
Строительство новой аэронавигационной вышки, которое сейчас ведут на деньги американцев, как-то удешевит проект?
А вот в этом я не уверен. Когда пошли разговоры о том, что американцы, которые сейчас платят за аренду ЦТП 60 миллионов долларов в год, могли бы платить Кыргызстану гораздо больше в случае простой оплаты аэронавигационных услуг по действующим тарифам (сейчас эти услуги для них бесплатны), они решили сделать «красивый жест». Построить за 30 миллионов эту вышку (сейчас освоен 21 миллион). Во-первых, смета представляется очень сильно завышенной, а во-вторых (и в главных), её высота — 25 метров, что хорошо подходит для военной авиации, а для обслуживания гражданских самолётов её нужно делать метров на 10 выше...
Возможен ли вариант, при котором через аэропорт «Манас» будут продолжать поставлять вооружения в Афганистан и после вывода ЦТП?
Технически и юридически (например, путём создания так называемой «экстерриториальной зоны», где самолёты садились бы лишь для дозаправки на очень короткий срок, а потом взлетали без таможенного досмотра) это реально. Но здесь вопрос политический, который придётся согласовывать с нашими российскими союзниками. Россия готовится сегодня инвестировать в Кыргызстан миллиарды долларов, и было бы неразумно портить отношения со стратегическим союзником.
Комментарии читателей (0):